Pesawat C212-400

REPUBLIKA.CO.ID, BANDUNG - PT Dirgantara Indonesia (PTDI) telah ditunjuk Airbus Military sebagai produsen tunggal pesawat C212-400, satu-satunya di dunia. Asisten Direktur Utama Bidang Sistem Manajemen Mutu Perusahaan PTDI, Sonny Saleh Ibrahim mengatakan, saat ini seluruh fasilitas produksi untuk C212-400 telah dipindahkan dari San Pablo, Spanyol, ke PTDI di Bandung.

"Airbus Military selanjutnya akan fokus pada pembuatan pesawat terbang berbadan lebar AM-400 yang sekelas dengan C-130 Hercules," kata Sonny, Kamis (9/2).

Sonny mengungkapkan dasar kerjasama pemindahan industri Airbus Military dari Eropa ke Indonesia itu sudah ditandatangani kedua pihak pada tahun 2006 dan diperbaharui tahun 2011.

Sonny menjelaskan, Airbus Military sebelumnya EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) konsorsium Airbus bersama Perancis, Jerman dan Inggris yang didirikan tahun 1999, dan kemudian memasukkan pula CASA (Construcciones Aeronuticas SA) sehingga nama CASA pun melebur menjadi Airbus. Perkembangan terakhir, CASA dijadikan produsen untuk seluruh pesawat Airbus untuk penggunaan militer.

Pesawat C212-400 merupakan versi terakhir dari pesawat C212-200 yang sudah dikerjakan PTDI sejak tahun 1980-an. Dalam pengerjaan C212-400, tidak beda halnya dalam pengerjaan C212-200 yang sudah terlebih dahulu dikerjakan tersebut.

Tenaga yang diperlukan lebih banyak untuk menangani pekerjaan-pekerjaan seperti pre-cutting, hand forming dan pekerjaaan lainnya dibagian sheet metal forming, dimana pekerjaan tersebut tidak terlalu banyak melibatkan bagian machining.

Pesawat C212-400 merupakan pesawat untuk jarak pendek, penumpang maksimum 26 orang yang dirancang sebagai pesawat multiguna sipil dan militer. Pesawat ini mempunyai daya angkut maksimum hingga 2,950 kg dan ditenagai dua mesin Garret TPE 331-12JR-701C dan kecepatan maksimum 200 knots.

Salah satu keunggulan pesawat ini dibandingkan dengan pesawat lain sekelasnya adalah C212-400 memiliki pintu belakang (ramp door), kabin lebih tinggi dan daya angkut lebih besar. Pesawat ini juga dapat dipasangi tanki bahan bakar tambahan sehingga pesawat dapat terbang lebih jauh.

Perbedaan pesawat C212-400 dibanding C212-200 antara lain interior lebih luas karena lebih panjang, dilengkapi wing tip untuk memperkecil hambatan udara (drag), sistem avionic lebih modern, yaitu dilengkapi dengan EFIS (Electronic Flight Instrument System) dan sistem data mesin terpadu (Integrated Engine Data System).

Pesanan perdana datang dari C212-400 datang dari PT. Airfast Indonesia satu unit, pada bulan Februari 2009, pada Agustus 2011, PTDI melakukan penandatanganan kontrak penjualan dengan T.K.S Thailand sebanyak satu unit pesawat.

Pengadaan satu unit pesawat C212-400 ini, merupakan bagian dari kebutuhan total T.K.S Thailand sebanyak 12 unit, dua di antaranya sudah dikirimkan dari Airbus Military.

Dari kebutuhan T.K.S sebanyak 12 unit tersebut, sebelumnya sebanyak 2 unit pesawat telah dipenuhi oleh Airbus Military, dan sisa kebutuhan selanjutnya akan dipenuhi oleh PTDI.

Selain itu, PTDI tahun lalu telah mengirimkan tiga pesawat CN-235 versi intai maritim untuk Badan Penjaga Pantai Korea Selatan (Korea Coast Guard), dari total empat pesanan. Pesanan terakhir akan dikirimkan Maret mendatang.

• REPUBLIKA.CO.ID

Posted in: Bisnis,DI,Pesawat

JAKARTA. PT Dirgantara Indonesia (PTDI) akan memperkuat bisnis bidang perawatan dan perbaikan pesawat bagi para maskapai. Dalam dua tahun mendatang, PTDI berencana membangun dua hanggar baru dengan total nilai investasi Rp 16 miliar.

Direktur Utama PTDI, Budi Santoso melihat di bidang penerbangan, bisnis perawatan dan perbaikan pesawat menjadi salah satu fokus perusahaan saat ini. "Kami akan fokus pada perawatan pesawat Airbus A320," papar Budi, Kamis (16/2).

Pembangunan hanggar akan berlokasi di Bandung secara bertahap. Satu unit hanggar akan dibangun pada tahun ini, sedangkan satu unit lagi pada tahun 2013. Kapasitas satu unit hanggar disiapkan agar bisa menampung 2 unit Airbus A320. Dana investasi yang dibutuhkan satu unit hanggar menurutnya mencapai Rp 8 miliar.

Hanggar yang akan dibangun akan menyatu dengan perawatan engineering dan mesin pesawat yang dimiliki PTDI. Saat ini, PTDI baru memiliki satu unit hanggar di Bandung dengan kapasitas 2 unit Airbus A320.

Selain fokus pada bisnis perawatan pesawat, Budi mengatakan PTDI juga akan memproduksi komponen pesawat untuk produsen besar seperti Airbus.

Di sisi lain, PTDI juga terus memproduksi dan mengembangkan pesawat sendiri. Menurutnya perusahaan memfokuskan pada pembuatan pesawat dengan kapasitas penumpang di bawah 100 orang. Produksi juga bisa dilakukan dengan menggandeng produsen lain seperti Airbus Military untuk memproduksi C212, CN235 dan CN295.

PTDI baru saja mendapatkan pesanan sebanyak 29 unit pesawat yang penanda tangannya dilakukan di ajang Singapore Airshow 2012. Pesanan pesawat itu terdiri dari 20 unit pesawat N219 dan 9 unit pesawat C295.

Pesanan pesawat N219 yang mampu menampung 19 penumpang itu dilakukan oleh maskapai nasional PT Nusantara Buana Air. Sedangkan pesanan C295 dengan kapasitas 70 penumpang dilakukan oleh Kementerian Pertahanan RI. Harga satu unit pesawat N219 mencapai US$ 4,5 juta dan harga C295 lebih dari US$ 30 juta.

Dirjen Industri Unggulan Berbasis Teknologi (IUBT) Kementerian Perindustrian, Budi Darmadi mengatakan pesanan pesawat dari PTDI yang dilakukan di Singapore Airshow 2012 sangat tepat karena disaksikan pelaku industri penerbangan dari seluruh dunia. Acara penandatanganan kontrak juga disaksikan oleh Menteri Perindustrian, Menteri Perdagangan dan Menteri BUMN.

"Permintaan pesawat kecil sangat tinggi untuk menghubungkan antar pulau atau penerbangan jarak pendek," kata Budi Darmadi.

• Kontan

Posted in: DI,Pesawat

Dalam siaran persnya, TNI AU menyatakan, ketiga pesawat Sukhoi tersebut menguji Bom Tajam Nasional (BTN)-250 dan Bom Latih Asap Practice (BLA P)-50, dengan tujuan untuk mengetahui daya ledak serta ketepatan sasaran. Kepala Penerangan dan Perpustakan (Kapentak) Kapentak Lanud Iswahjudi, Mayor Sutrisno, menuturkan jika uji coba Bom Tajam Nasional (BTN)-250 tersebut sukses sesuai dengan yang diharapkan, serta mendapat sertifikat kelaikan dari Dislitbangau, kemandirian di bidang alat utama sistem senjata atau alutsista akan terwujud.

"Sehingga pesawat TNI-AU, khususnya Sukhoi memiliki bom sendiri tanpa tergantung dari luar negeri," katanya.

Uji coba disaksikan langsung oleh Kepala Dinas Penelitian dan Pengembangan Angkatan Udara (Kadislitbangau), Marsekal Pertama TNI Basuki Purwanto, mulai dari pemasangan bom di body maupun wing pesawat Sukhoi hingga pelaksanaan pengeboman di AWR Pandanwangi, Lumajang. (Nurmulia Rekso Purnomo)

• KOMPAS.com

Posted in: Alutsista,Amunisi,Pesawat,PINDAD,TNI AU

Ⓑung Karno dalam pidato di Hari Penerbangan Nasional 9 April 1962 mengatakan : "…, tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan satu dari yang lain oleh samudra-samudra dan lautan-lautan. … tanah air kita ini adalah ditakdirkan oleh Allah SWT terletak antara dua benua dan dua samudra. Maka bangsa yang hidup di atas tanah air yang demikian itu hanyalah bisa menjadi satu bangsa yang kuat jikalau ia jaya bukan saja di lapangan komunikasi darat, tetapi juga di lapangan komunikasi laut dan di dalam abad 20 ini dan seterusnya di lapangan komunikasi udara."

☆ PK.KKH

Pada tahun 1938 atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung.

Pesawat PK.KKH yang dibuat tahun 1937 di Bandung , di mana putera-putera Indonesia terlibat dalam proses pembuatannya.

☆ WEL-X / RI-X

Selain itu juga pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo.

Rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson Kemudian kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi Belanda.

Replika RI-X

☆ SIKUMBANG NU-200

Pada 1 Agustus 1954 berhasil diterbangkan prototipe "Si Kumbang", sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini berhasil di buat / produksi tiga buah.

"Si Kumbang"

☆ BELALANG 89

Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.

Setahun kemudian, 1958 berhasil diterbangkan prototipe pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat.

"Belalang 89"

☆ KUNANG NU-25

Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat olah raga "Kunang 25". Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat terbang.

"Kunang 25".

☆ UPAYA PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG

Sesuai dengan kemajuan-kemajuan yang telah dicapai dan untuk memungkinkan berkembang lebih pesat, dengan Keputusan Menteri / Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan / LAPIP. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia. Mendukung tugas tersebut, pada tahun 1961 LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik, pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club.

Dalam kurun waktu yang hampir bersamaan, tahun 1965 melalui SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - serta PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari.

Pada bulan Maret 1966, Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR / Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul.

Pada tahun 1962, berdasar SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie. Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.

Perjalanan ini bertaut dengan didirikannya Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) pada 1960, pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB pada 1962, dibentuknya DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) pada 1963. Kemudian ditindaklanjuti dengan diadakannya proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) pada Maret 1965. Bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain merupakan proyek pesawat terbang komersial. Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai 1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan Seminar Pembangunan I se-Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie.

☆ GELATIK PZL-104

☆ PZL-Okecie PZL-104 Gelatik-C

Nurtanio Pringgoadisuryo, lahir di Kandangan, Kalimantan Selatan, 3 Desember 1923 - meninggal 21 Maret 1966 pada umur 42 tahun adalah sebagai perintis industri penerbangan Indonesia. Bersama Wiweko Soepono, Nurtanio membuat pesawat layang Zogling NWG (Nurtanio-Wiweko-Glider) pada tahun 1947. Ia membuat pesawat pertama all metal dan fighter Indonesia yang dinamai Sikumbang, disusul dengan Kunang-kunang (mesin VW) dan Belalang, dan Gelatik (aslinya Wilga) serta mempersiapkan produksi F-27.

Pada tahun 1965 Berdiri KOPELAPIP (Komando Pelaksana Industri Pesawat Terbang) dan PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari melalui Dekrit Presiden. Setelah pada tahun 1966 Nurtanio meninggal Pemerintah menggabungkan KOPELAPIP dan PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari menjadi LIPNUR kependekan dari Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio untuk menghormati kepeloporan almarhum Nurtanio.

Kemudian setelah itu datanglah BJ Habibie yang mengubah LIPNUR menjadi IPTN yang dikemudian hari sempat tercatat sebagai industri pesawat terbang termaju di negara berkembang.

☆ IPTN

Industri pesawat terbang yang pertama dan satu-satunya di Indonesia dan di wilayah Asia Tenggara. Perusahaan ini dimiliki oleh Pemerintah Indonesia. DI didirikan pada 26 April 1976 dengan nama PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dan BJ Habibie sebagai Presiden Direktur. Industri Pesawat Terbang Nurtanio kemudian berganti nama menjadi Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) pada 11 Oktober 1985. Setelah direstrukturisasi, IPTN kemudian berubah nama menjadi Dirgantara Indonesia pada 24 Agustus 2000.

NC-212-100 - Diproduksi di bawah lisensi dari CASA di Indonesia sejak 1976, PT. Dirgantara Indonesia memproduksi 28 NC-212-100 sebelum beralih ke NC-212-200.

NBO 105

NBK 117

NBell 412

NAS 330 Puma

NAS 332 Super Puma

CN-235 adalah pesawat angkut jarak sedang dengan dua mesin turbo-prop. Pesawat ini dikembangkan bersama-sama antara CASA di Spanyol and IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia) sebagai pesawat terbang regional dan angkut militer. Versi militer CN-235 termasuk patroli maritim, surveillance dan angkut pasukan.

Desain dan Pengembangan

CN-235 diluncurkan sebagai kerjasama antara CASA dan IPTN. Kedua perusahaan ini membentuk perusahaan Airtech company untuk menjalankan program pembuatan CN-235. Desain dan produksi dibagi rata antara kedua perusahaan. Kerjasama hanya dilakukan pada versi 10 dan 100/110. Versi-versi berikutnya dikembangkan secara terpisah oleh masing-masing perusahaan.

Desain awal CN-235 dimulai pada Januari 1980, purnarupa pesawat terbang perdana pada 11 November 1983. Sertifikasi Spanyol dan Indonesia didapat pada tanggal 20 Juni 1986.

Pesawat produksi terbang pertama pada 19 August 1986. FAA type approval didapat pada tanggal 3 Desemebr 1986 sebelum akhirnya terbang pertama untuk pembeli pesawat pada tanggal 1 Maret 1988.

Pada tahun 1995, CASA meluncurkan CN-235 yang diperpanjang menjadi C-295

☆ CASA -CN-235-300

PT. Dirgantara Indonesia :

♥ CN-235-10 :

Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-masing perusahaan), menggunakan mesin GE CT7-7A.

♥ CN-235-110 :

Secara umum sama dengan seri 10, tetapi menggunakan mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru, mempunyai sistem kelistrikan, peringatan dan lingkungan yang lebih maju dibanding seri 100 milik CASA.

♥ CN-235-220 :

Versi Pengembangan. Pembentukan kembali struktur untuk bobot operasi yang lebih tinggi , pengembangan aerodinamik pada tepi depan sayap sayap dan kemudi belok, pengurangan panjang landasan yang dibutuhkan dan penambahan jarak tempuh dengan beban maksimum (MTOW=Maximum Take Off Weight).

♥ CN-235 MPA :

Versi Patroli Maritim, dilengkapi dengan sistem navigasi, komunikasi dan misi ( mulai mendekati fase operasional dan hadir dalam singapore airshow 2008 ).

EADS CASA :

♠ CN-235-10 :

Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-masing perusahaan), menggunakan mesin GE CT7-7A

♠ CN-235-100 :

Secara umum sama dengan seri 10 tetapi menggunakan mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru.

♠ CN-235-220 :

Versi Pengembangan. Pembentukan kembali struktur untuk bobot operasi yang lebih tinggi , pengembangan aerodinamik pada tepi depan sayap sayap dan kemudi belok, pengurangan panjang landasan yang dibutuhkan dan penambahan jarak tempuh dengan beban maksimum.

☆ N-250

Pesawat N250 Gatot Kaca (Foto AIRLINERS.NET)

Pesawat N-250 adalah pesawat regional komuter turboprop rancangan asli IPTN (Sekarang PT DI, Indonesian Aerospace), Indonesia. Menggunakan kode N yang berarti Nusantara menunjukkan bahwa desain, produksi dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia atau bahkan Nurtanio, yang merupakan pendiri dan perintis industri penerbangan di Indonesia. berbeda dengan pesawat sebelumnya seperti CN-235 dimana kode CN menunjukkan CASA-Nusantara atau CASA-Nurtanio, yang berarti pesawat itu dikerjakan secara patungan antara perusahaan CASA Spanyol dengan IPTN. Pesawat ini diberi nama gatotkoco (Gatotkaca).

Pesawat ini merupakan primadona IPTN dalam usaha merebut pasar di kelas 50-70 penumpang dengan keunggulan yang dimiliki di kelasnya (saat diluncurkan pada tahun 1995).

Menjadi bintang pameran pada saat Indonesian Air Show 1996 di Cengkareng. Namun akhirnya pesawat ini dihentikan produksinya setelah krisis ekonomi 1997. Rencananya program N-250 akan dibangun kembali oleh B.J. Habibie setelah mendapatkan persetujuan dari Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan perubahan di Indonesia yang dianggap demokratis. Namun untuk mengurangi biaya produksi dan meningkatkan daya saing harga di pasar internasional, beberapa performa yang dimilikinya dikurangi seperti penurunan kapasitas mesin,dan direncanakan dihilangkannya Sistem fly-by wire.

Pertimbangan B.J. Habibie untuk memproduksi pesawat itu (sekalipun sekarang dia bukan direktur IPTN) adalah diantaranya karena salah satu pesawat saingannya Fokker F-50 sudah tidak diproduksi lagi sejak keluaran perdananya 1985, karena perusahaan industrinya, Fokker Aviation di Belanda dinyatakan gulung tikar pada tahun 1996.

Performa Pesawat

Pesawat ini menggunakan mesin turboprop 2439 KW dari Allison AE 2100 C buatan perusahaan Allison. Pesawat berbaling baling 6 bilah ini mampu terbang dengan kecepatan maksimal 610 km/jam (330 mil/jam) dan kecepatan ekonomis 555 km/jam yang merupakan kecepatan tertinggi di kelas turprop 50 penumpang.Ketinggian operasi 25.000 kaki (7620 meter) dengan daya jelajah 1480 km. (Pada pesawat baru, kapasitas mesin akan diturunkan yang akan menurunkan performa).

Berat dan Dimensi

* Rentang Sayap : 28 meter

* Panjang badan pesawat : 26,30 meter

* Tinggi : 8,37 meter

* Berat kosong : 13.665 kg

* Berat maksimum saat take-off (lepas landas) : 22.000 kg

(Meski mesin N 250 diturunkan kemampuannya, dimensi tidak akan diubah)

Sejarah

Rencana pengembangan N-250 pertama kali diungkap PT IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace) pada Paris Air Show 1989. Pembuatan prototipe pesawat ini dengan teknologi fly by wire pertama di dunia dimulai pada tahun 1992.

Pesawat pertama (PA 1, 50 penumpang) terbang selama 55 menit pada tanggal 10 Agustus 1995. Sedangkan PA2 (N250-100,68 penumpang) sedang dalam proses pembuatan.

Saingan pesawat ini adalah ATR 42-500, Fokker F-50 dan Dash 8-300.

Sumber :

• glenn-news
• indoflyer

Posted in: DI,Helikopter,Indonesia Teknologi,Pesawat

Langkah maju PT DI itu ditandai penandatanganan memorandum kesepahaman antara PT DI dengan Airbus Industrie di Jakarta, yang menjadi salah satu agenda dalam kunjungan kenegaraan PM Inggris, David Cameron, yang disertai 30 pebisnis utama Inggris, termasuk dari Airbus.

PT DI dalam penandatanganan yang berlangsung di Istana Negara itu diwakili Direktur Teknologi dan Pengembangan PT DI, Ardonni Jafri. Kini, selain mampu membuat komponen untuk pesawat Airbus, PT DI dipercaya untuk berkontribusi dalam rancang bangun pesawat Airbus A350.

Bicara soal Airbus ini, konsep dan praktis pengendalian pesawat terbang dua awak (two men cockpit) berbasis sistem elektronika (fly by wire) jajaran pesawat komersial A-300 buatan konsorsium penerbangan Eropa ini diprakarsai tokoh kedirgantaraan nasional, Wiweko Supomo.

Supomo, yang pernah menjadi direktur utama PT Garuda Indonesian Airways (saat itu) juga sahabat kental Nurtanio, pendiri PT DI, yang kemudian namanya sempat diabadikan menjadi pusat unggulan industri kedirgantaraan satu-satunya di Asia Tenggara itu.

Mengomentari perkembangan pesat PT DI itu, Direktur Utama PT DI, Budi Santoso, menggarisbawahinya sebagai langkah awal menuju status sebagai kontraktor rancang bangun bagi Airbus.

"Pekerjaan rancang bangun ini akan menjadi langkah awal sebagai kontraktor rancang bangun bagi pesawat-pesawat Airbus," katanya.

Bukan hanya itu, Santoso yakin kesepakatan yang ditandatangani pihaknya dengan Airbus juga berharap PTDI menjadi pemasok tier-1 (tingkat 1) bagi Airbus.

Ardonni, mengatakan kesepakatan itu secara khusus ditujukan dalam rancang bangun pengembangan pesawat Airbus A350, jenis pesawat berbadan lebar berteknologi masa depan, yang dimulai tahun ini juga.

Pesawat A350 itu sendiri kini masih dalam tahap perancangan, dimana PT DI akan menyertakan para insinyurnya sebagai pemikir-pemikir dan penghitung bagian-bagian dari pesawat masa depan tersebut.

"Kami kini masuki tahapan kerja kerah putih, tak lagi kerah biru," kata Ardonni.

Dia menambahkan, selain mengangkat nama bangsa dalam teknologi rekayasa pesawat terbang, PT DI kini mendapatkan nilai tambah 60 persen lebih besar dari hasil pekerjaaan yang dilakukan para personilnya dalam proyek rekayasa seperti itu

Menurut dia, pengakuan Airbus tersebut bukan hal mudah karena sebelum memutuskan menjadikan PT DI mitra rancang bangun, Airbus telah turun ke PT DI di Bandung dan mengaudit sistem yang digunakan PT DI guna mengukur kemampuan rancang bangunnya.

Sebelumnya, sejak 2002 PT DI telah dipercaya membuat berbagai komponen untuk struktur Airbus A320/321/330/30/350 dan bahkan pesawat berlantai dua dan terbesar di dunia A380 sejak tahun 2002 yang diperoleh lewat Spirit (saat ini BAe System) dan juga dari CTRM Malaysia.

• REPUBLIKA.CO.ID

Posted in: DI,Indonesia Teknologi,Pesawat

Jurnas.com | PT Dirgantara Indonesia dan Airbus Military melakukan peresmian kerja sama strategis jangka panjang. Kerja sama itu ditandatangani kedua perusahaan. Dalam kerja sama ini dipaparkan rencana revitalisasi PT DI dengan proyek-proyek kerja sama dan pengembangan bisnis yang spesifik.

“Kesepakatan ini patut ditandai sebagai tonggak revitalisasi PT DI karena akan memastikan semua target dalam rencana revitalisasi akan tercapai,”kata Direktur Utama PT DI Budi Santoso sebelum menandatangani kesepatan kerja sama di Halim Perdanakusuma Jakarta, Rabu (18/4).

“Dalam kesepakatan ini PT DI dan Airbus Military akan bekerja sama dalam mengembangkan pasar Asia Pasifik yang hasilnya akan memperkuat posisi produk PT DI dan Airbus Military,”tambahnya.

Dijelaskan Budi, PT DI juga telah menandatangani kontrak dengan Spirit UK/ Airbus dan Eurocopter untuk menjadi pemasok global komponen strukuralnya. Bersama Eurocopter, PT DI juga telah melakukan kontrak untuk melakukan kustomisasi serta pengiriman enam unit EC725.

“PT DI dan Airbus juga telah setuju mengembangkan lini perakitan akhir dan pusat pengiriman untuk CN295 di Indonesia, dan perakitan hidung pesawat A350 yang baru,”kata Budi.

PT DI, tambah Budi, secara serius tengah membangun diri sebagai sosok yang penting dalam dunia dirgantara di Asia Pasifik.

• Jurnas.com

Posted in: Bisnis,DI,Pesawat

BANDUNG - PT Dirgantara Indonesia (DI) akan menyelesaikan lima pesawat CN 235 pesanan TNI Angkatan Laut (AL) sepanjang tahun 2012.

Humas PTDI, Rohendi Triatna menyebutkan, kontrak PTDI dengan TNI AL sudah dimulai sejak 2009 akhir. "Rencananya akhir tahun ini selesai dikerjakan," kata Rohendi, di Bandung, Selasa (17/4/2012).

Dijelaskannya, TNI AL awalnya memesan tiga pesawat, namun bertambah menjadi lima pesawat CN 235. Kelima pesawat itu pun tengah dalam pengerjaan.

Menurutnya, selama ini, TNI AL belum memiliki CN 235 dan hanya menggunakan pesawat C212 sebanyak tiga unit buatan PT DI.

"Yang sudah memiliki CN 235 baru TNI AU, angkatan lain belum," katanya.

Spesifikasi CN 235 yang dibuat untuk TNI AL tetap sama dengan pendahulunya. Misalnya, pesawat CN235 110 KCG pesanan Badan Penjaga Pantai Korea Selatan atau Korea Coast Guard (KCG). Meski demikian, menurutnya pesawat tersebut memiliki masing-masing keunggulan.

"CN 235 memiliki kelebihan dalam mengarungi wilayah kelautan. Indonesia memiliki wilayah laut yang luas. Diharapkan, kontrol TNI AL dengan adanya CN235 bisa lebih maksimal," tandasnya. (ris)

• Okezone

Posted in: Alutsista,DI,Pesawat,TNI AL

BANDUNG, KOMPAS.com - PT Dirgantara Indonesia menerima pesanan pembuatan 37 unit pesawat jenis CN 235 dari delapan negara.  Selain itu juga PT DI mendapatkan orderan lima unit pesawat sejenis dari Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut (TNI-AL).

Humas PT DI Rakhendi Triatna belum dapat menyebutkan nilai total pemesanan seluruh pesawat itu. Dia juga tidak memerinci nama negara pemesan tersebut.

Sebagai acuan, PT DI telah memenuhi empat dari 12 unit pesanan terakhir yang diajukan Korea Selatan. Untuk keempat pesawat itu, nilai kontraknya 94,5 juta dolar AS. Sementara nilai kontrak TNI AL dengan PT DI senilai 80 juta dolar AS.

Pengerjaan pesawat CN-235 dimulai pada Januari 1980. Pesawat ini dikembangkan bersama antara CASA di Spanyol dan IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia).

CN-235 adalah pesawat angkut jarak sedang dengan dua mesin turbo-prop, pesawat terbang regional dan angkut militer. Versi militer CN-235 termasuk patroli maritim, surveillance dan angkut pasukan.

Sertifikasi Spanyol dan Indonesia didapat pada tanggal 20 Juni 1986. Pesawat produksi terbang pertama pada 19 August 1986. FAA type approval didapat pada tanggal 3 Desemebr 1986 sebelum akhirnya terbang pertama untuk pembeli pesawat pada tanggal 1 Maret 1988. Pada tahun 1995, CASA meluncurkan CN-235 yang diperpanjang, yaitu C-295 (Adityas Annas)

• KOMPAS.com

Posted in: DI,Pesawat

Meredupnya PTDI tak berarti hilang pula semua kisah darinya. Pada Mei 2002, dua teknisinya berhasil menuntaskan misi sulit keliling separuh bumi. Dari Venezuela, selama 40 hari lebih, mereka membawa pulang "Jasad" CN-235 menembus berbagai rintangan.

Bagi mereka yang sehari-hari bekerja di Aircraft Service PT Dirgantara Indonesia, nama Joko Widadiyo mestinya sudah tak asing lagi. Kefasihanya dengan jeroan CN-235, membuat lulusan teknik mesin ITB separuh baya ini lebih dikenal sebagai "dukun" pesawat ini. Tak Percaya? Serahkan saja masalah terpelik dari pesawat andalan IPTN ini, dalam waktu singkat pasti akan diselesaikanya.

Suatu ketika operator di Filipina pusing lantaran CN-235-nya terbang dengan putaran mesin tak seimbang. Teknisi setempat menyerah, karena semua sudut sudah diperiksa. Akan tetapi, begitu Joko hadir segalanya bisa dibereskan dengan cepat. Usut punya usut, rupanya ada penumpukan debu vulkanik yang tak imbang di ujung bilah baling-balingnya. Debu itupun dibersihkan dan pesawat bisa kembali terbang sempurna.

Banyak yang mengatakan, feeling Joko memang "sudah menyatu" dengan pesawat ini. sehingga apa saja yang dirasakan biasanya benar terjadi. Namun demikian, toh kasus itu hanyalah gambaran kecil dari kemampuanya. Segalanya seolah mudah, tetapi rupanya tidak untuk penerbangan yang satu ini. Yakni, Penerbangan membawa kembali CN-235 bekas sewa Air Venezuela. Penerbangan melintas benua dan samudera ini sangat memeras pikiranya.

Sejak lepas landas April hingga mendarat di tanah air, 18 Mei 2002, begitu banyak masalah yang harus dihadapinya. Mulai dari masalaah teknis pesawat, pajak impor yang belum dibayar, kecurigaan aparat atas ekspor obat bius (drug), sampai ke perkara asuransi. Di tengah perjalanan, Joko dan seorang rekanya, Gendro Sulaksono, malah sempat dipenjara gara-gara tak memiliki Visa.

Berikut ini kisah penerbangan ferry 40 hari melintasi separo Bumi yang dramatis itu.

 Atur Strategi

Sejak Krisis hebat memukul pada tahun 1997, segala kegiatan di PTDI memang selalu dibuat sesederhana mungkin. Tak terkecuali dalam misi penjemputan CN-235 yang pernah disewa Air Venezuela. Perusahaan ini (PT DI) hanya mengutus dua teknisi, yakni Joko dan Gendro.

PTDI tak mengutus penerbang, karena secara teknis pesawat ini memang lebih baik ”diserahkan” kebada Carlos Koesling (56), dan Santiago (56). Pilihan ini dianggap tepat mengingat selain kebangsaanya (Venezuela) bisa memudahkan pesawat itu keluar dari wilayah hukum Venezuela, keduanya juga sudah kenal betul karakter pesawat mesin ganda ini. Carlos selaku kapten pilot, adalah pensiunan penerbang Air Venezuela yang sudah fasih betul dengan pesawat ini.

Selain memiliki kualifikasi CN-235, Carlos juga punya lisensi DC-10. Sementara Kopilot Santiago, selain CN-235, juga punya lisensi terbang DC-10 dan DC-9. Kedua penerbang tua ini persisnya akan membawa pesawat terlebih dulu ke Brazil, lalu menyebrangi Samudra Atlantik, mampir di Spanyol, melintas Asia Selatan, dan selanjutnya lurus ke Indonesia. Bagi kebanyakan Penerbang, Atlantik adalah yang terberat. Tak banyak penerbang yang berani mengarunginya, karena salah hitung sedikit bisa kehabisan bahan bakar diudara.

”Untuk urusan ini, saya akui Carlos dan Santiago memang jago” puji Joko. Keahlianya adalah berkat keseringanya mengantar wisatawan ke sejumlah resor di samudera yang ganas tersebut. Sedemikian seringnya, sampai-sampai hanya dengan menghitung arah dan kecepatan, mereka bisa tahu sedang terbang di atas check point mana saja. Penerbang-penerbang yang tak kenal jalur Edan ini biasanya mengambil jalur melengkung ke utara Amerika lebih dulu, menyebrang ke Eslandia, ke Eropa, lalu ke Asia. Biaya operasinya memang jauh lebih mahal, namun jauh lebih aman.

Misi pun disusun dengan perencanaan yang matang. Jusman, dirut PT DI (waktu itu) yang memimpin langsung misi, membaginya dalam tiga sub-misi. Pertama, evaluasi kondisi pesawat dan masalah surat-suratnya. Kedua, perbaikan pesawat dan pengurusan perizinan terbangnya. Sedang ketiga, barulah, proses membawa pesawat tersebut pulang ke Tanah Air.

Sepintas terkesan mudah, tetapi siapa yang bisa menjamin bahwa seluruh misi bisa benar-benar berlangsung mudah dan sesuai rencana? Pasalnya, semua orang tahu, pesawat sedang dalam kondisi fisik yang sulit ditebak, ia sudah tidak laik terbang sejak November 2001. Di lain pihak, bukanlah rahasia lagi bahwa hampir semua pesawat yang “masuk” ke Venezuela pasti akan sulit untuk “keluar” lagi. Beberapa Negara telah mengalaminya.

Hitung punya hitung, pimpinan operasi akhirnya dipercayakan kepada Joko Widadiyo. Prestasi, pengalaman, keuletan, dan pemahamanya yang mendalam pada karakter pesawat, adalah dasar penunjukannya. Posturnya memang kecil dan kurus, namun siapa sangka jika misi membawa kembali DCH-5 Buffalo dari sebuah negara Afrika pada tahun 90-an berhasil memuaskan di tanganya. Kala itu, pesawat milik IPTN yang tengah dipakai PBB itu sama-sama tengah dililit permasalahan berat.

Singkat cerita, Joko segera atur strategi. Sebagai langkah awal, ia putuskan pergi dulu untuk melihat kondisi pesawat dan perkara administrasinya. Begitu mendarat di bandara Maiquetia, Caracas, Bulan Desember 2001, bukan main kaget dirinya melihat pesawat yang akan dijemputnya. CN-235 yang ikut mendanai zaman keemasan IPTN itu teronggok mengenaskan.

“Mesinya sudah diturunkan satu karena rusak. Konektor Flight control-nya banyak yang kena karat, catnya kusam, sementara hampir semua kursinya rusak. Pihak Air Venezuela benar-benar sudah meninggalkan-nya, kisah Joko. ”Untung saja belum ada krack (keretakan metal) dan semua itu bisa diperbaiki,” sambungnya optimis.

Itu sebabnya, begitu kembali ke tanah air, Joko pun mempersiapkan segalanya. Mulai tim teknisi dari Universal Maintenance Center (UMC) yang akan ditugasi memperbaiki mesin, suku cadang, sampai broker atau agen lokal yang akan ditunjuk untuk mengurusi surat-surat pesawat.

 Tunggakan 20.000 dollar

Adapun itu, ada sejumlah pertimbangan mengapa pesawat tersebut sampai harus segera diambil. Pertama, secara hukum, pesawat ini masih milik PTDI. Kedua, Air Venezuela sebagai penyewa sudah bangkrut hingga tak jelas lagi siapa yang bertanggung jawab. Ketiga, jika dibiarkan terlalu lama nongkrong hanya akan mendatangkan masalah pelik. Sedang yang keempat, dan inilah yang terpenting. Calon penyewa yang baru telah menunggunya.

Singkat cerita, pada Febuari 2002, Joko kembali ke Caracas dengan sejumlah “pasukan” dan suku-cadang. Dalam beberapa hari, mesin akhirnya bisa “dinaikan” kembali. Bagian-bagian yang terkena karat, dibuka, dibersihkan, lalu di cat ulang. Semuanya tampak lancar-lancar saja, termasuk dalam urusan surat-menyurat. Agen yang ditunjuk PTDI pun tampak tak mengalami kesulitan dalam mengurus izin ekspor, surat kelaikan terbang, dan sebagainya.

Lepas dari sub-misi kedua, Joko pun sampai ke operasi puncak, membawa pulang CN-235 ke Tanah Air. Ia kembali untuk ketiga kalinya pada akhir Maret 2002 dengan segala persiapan untuk perjalanan separuh Bumi yang akan dilaluinya. Semua dilakukan secara cermat. Termasuk di dalamnya mengganti Brush untuk Starter-generator dan hydraulic pump. Ia pun mengontrol langsung penyelesaian surat-surat kelaikan terbangnya. Total, makan waktu 10 hari. Menurutnya, yang makan waktu paling lama adalah soal surat-surat tersebut.

Itu sebabnya, ketika pada Senin, 8 april 2002, sekitar pukul 15.00, pesawat baru saja mendarat dari uji terbang, tak mau buang waktu lagi, keempat awak segera memasukan barang-barang yang telah disiapkan pagi harinya. Hari itu juga, sekitar pukul tujuh malam, mereka langsung terbang ke Maturin, kota kecil di sebelah timur Caracas ini masih di wilayah Venezuela. Namun paling tidak, Joko-Gendro sudah bisa meninggalkan Ibukota Venezuela.

Akan tetapi, Dewi fortuna rupanya belum mau memihak. Tatkala Carlos, Joko, dan Gendro sedang berkemas esok paginya, tanpa sengaja Santiago melakukan kesalahan dalam men-Start mesin. Mesin tak mau Hidup, sementara baterai (aki) pesawat yang sedari awal memang sudah agak lemah, langsung anjlok. Para awak pun panik lantaran tak mudah mencari ground-power di kota sekecil Maturin. Ground-power adalah semacam pembangkit listrik untuk menghidupkan mesin pesawat. Namun, kesalahan tersebut ada hikmahnya juga mengingat setelah dilakukan pemeriksaan ada sebuah kerusakan yang akan berakibat fatal jika penerbangan tetap dipaksakan. Kerusakan ini terjadi pada saluran kompresor AC dan mesin. Kerusakan inilah yang sesungguhnya membuat mesin itu bungkam.

“Kepala baut klem-nya patah. Akibatnya terjadi kebocoran udara yang semestinya dipakai untuk pembakaran mesin. Entah apa yang akan terjadi jika saluran udara bertekanan itu bocor di atas Amazon?” tutur Joko. Kerusakan sendiri mudah ditangani, yakni dengan mengganti baut. Sementara untuk mengatasi masalah aki, mereka kemudian mengakalinya dengan men-charge baterai itu di salah satu toko onderdil.

Sebelum sore menjelang masalah sebenarnya sudah tertangani, namun Carlos keberatan jika pesawat harus terbang malam itu juga ke Fortaleza, Brazil. Ia lebih suka berangkat esok paginya, karena menurutnya amat riskan menyebrangi belantara Amazon pada malam hari.

Apa mau dikata, rupanya masalah belum mau lepas dari rombongan yang sudah tak sabar ingin menutaskan perjalanan jauh ini. Begitu pesawat sudah siap dipacu, pada Rabu pagi, 10 April, Tower Maturin tiba-tiba melarang mereka pergi. Perasaan buruk pun segera menghantui seluruh awak. “kalau hanya soal teknis, tak soal buat saya. Lain halnya kalau urusan administrative. Ini yang membuat kami deg-degan,” aku Joko.

Benar saja. Kali itu pihak Venezuela mulai ”menjerat” CN-235 bernomor registrasi YV-1097 tersebut dengan pasal anti-drug (anti obat bius). ”Celakanya kamu memang belum dibekali surat-surat anti-drug, salah satu persyaratan yang harus dimiliki setiap pesawat yang akan keluar dari Venezuela. Kami pun terpaksa menginap lagi. Surat-surat itu pun segera kami laporkan ke agen kami di Caracas untuk ditindaklanjuti,” tuturnya.

Sebenarnya surat tersebut bisa diselesaikan hari itu juga, namun ganjalan lain rupanya sudah disiapkan. Keesokan harinya – lagi-lagi petugas bandara melarang kami untuk meninggalkan Marutin. Kali itu yang dijadikan alasan adalah laporan dari Caracas bahwa pesawat masih menunggak pajak hingga 20.000 dollar AS. Tunggakan importation tax ini dikatakan sudah menumpuk sejak pesawat masuk ke negerinya pada tahun 1998. meski PTDI tak bertanggung-jawab atas hutang Air Venezuela, toh mereka tetap ditahan untuk menyelesaikanya.

”Seminggu masalah ini tak terselesaikan, saya pun kembali ke Caracas. Yang mengesalkan, permasalahan ini baru selesai sebulan kemudian. Bayangkan!” keluhnya. Berusaha menahan kesal, Joko pun kembali ke Marutin pada hari Senin, 6 Mei.

Begitu pun cobaan belum juga usai. Esok paginya, begitu mesin dinyalakan, Carlos kembali mendapati baterai pesawat soak. Sebulan tak disentuh rupanya telah membuat aki kehilanggan stroom. celakanya, charger yang sebelumnya pernah dipakai, kali itu sudah tak jelas lagi rimbanya, para awak CN-235 kembali dipaksa putar otak.

 Merancang baterai

Tak ada akar, rotan pun jadi. Joko pun berusaha mengakalinya dengan merancang baterai alternatif. Agak berlebihan memang, namun apa salahnya dicoba. Baterai darurat ini adalah gabungan baterai-baterai yang kapasitasnya lebih kecil. Ia terdiri dari dua aki mobil 12 Volt 1200 Ampere dan sebuah aki traktor 6 Volt 1100 Ampere. Ketiganya disusun serial hingga terciptalah aki 30 Volt berkapasitas 1100 Ampere.

Ikut berjasa juga dalam mendukung “eksperimen” ini adalah sejumlah petugas lapangan terbang Maturin. Dukungan ini rupanya timbul karena mereka bersimpati dengan kesulitan yang tengah dialami keempat awak CN-235. Dengan ringan tangan, mereka misalnya mau mengantar joko ke sejumlah pasar untuk mencari ketiga aki tersebut.

Sepintas, tenaga listrik yang muncul memang setara dengan aki pesawat yang 28 Volt 3000 Ampere. Namun, sejauh mana “penolakan” yang akan terjadi, tak seorang pun yang tahu. Untuk itu, kuncinya memang satu : di coba!

Dengan perasaan simpang siur, aki darurat itu pun dicoba. Kecuali Carlos dan Santiago, semua awak dan petugas lapangan terbang Maturin melihat dari luar dengan perasaan was-was. Bukan main, aki eksperimental ini rupanya cespleng juga. Satu mesin menyala, namun hal ini bukan masalah mengingat putaran mesinnya serta-merta akan “mengirim” arus listrik ke aki pesawat yang asli. Baterai inilah yang kemudian akan digunakan untuk menghidupkan mesin satunya lagi.

”Bagi saya, suasana pada saat itu amat mengharukan. Terlebih ketika para petugas Maturin yang sudah kandung bersimpati dengan kami ikut larut dalam kegembiraan. Mereka bertepuk-tangan.” kisah Joko tentang spontanitas yang jarang terjadi di bandara-bandara besar itu.

Akan tetapi, kebahagiaan pada hari Kamis, 9 Mei itu, rupanya masih juga harus diuji dengan cobaan lain. Diluar dugaan, meski secara teknis wajar-wajar saja, sejumlah kabel berikut konektornya tiba-tiba meleleh. Kemungkinan besar hal ini terjadi akibat kabel-kabel itu tak kuat menanggung arus listrik yang terlampau besar. Untungnya, insiden kecil ini tak sampai mempengaruhi kinerja pesawat secara keseluruhan. Itu sebabnya, begitu selesai melakukan perbaikan seperlunya, sekitar jam 12 siang rombongan segera minta izin tower untuk meninggalkan Maturin.

Lamat-lamat terlihat para petugas Maturin melambai-lambaikan tangan. Ungkapan rasa simpatik yang teramat sederhana itu adalah dorongan semangat yang luar biasa bagi para awak. Mereka pun langsung menanjak ke ketinggian 17.000 kaki dan terbang dengan kecepatan rata-rata 170 knot.

Keluar dari Maturin, barulan CN-235 masuk ke dalam penerbangan yang sesungguhnya. Menjelajah non-stop sekitar sembilan jam menuju Fortaleza, Brazil. Sejauh mata memandang hanyalah hamparan belantara Amazon. Benar seperti yang dikuatirkan Carlos. Apa yang akan terjadi jika pada malam hari pesawat mengalami gangguan diatasnya? Di sejumlah tempat memang ada lapangan terbang kecil yang bisa digunakan sebagai tempat pendaratan darurat, namun di atas jam lima sore semuanya akan tutup. Selebihnya, dimalam hari, Amazon hanyalah hutan yang gelap mengerikan. Bukanlah rahasia, jika telah banyak tragedi mengerikan terjadi di sini dan tak pernah bisa diungkap ujungnya.

”Saya sendiri, jujur, tak punya perasaan takut terbang diatasnya. Bagi saya yang menakutkan adalah justru bayangan masalah surat-surat dan administrasi di tempat perhentian berikutnya,” kenang Joko sambil tersenyum.

 Dipenjara Dua malam

Foto IPTN

Betapa pun peliknya masalah yang harus dihadapi, mereka toh harus bersyukut karena pesawat yang sebelumnya teronggok mengenaskan selama beberapa bulan di Caracas tersebut ternyata masih menunjukan keperkasaanya. Pesawat rancangan bareng CASA-IPTN kapasitas 40 kursi itu sanggup menuntaskan rute Maturin-Fortaleza dalam 9 jam 12 menit. Menurut spesifikasi, pesawat ini mampu terbang nonstop selama 11 jam. Itu sebabnya menjelang mendarat, lampu yang mengindikasikan bahan bakar minim, menyala. Di Fortaleza, rombongan pun menginap semalam.

Meski segalanya berlangsung lancar, malam itu ada peristiwa khusus yang diingat betul oleh Joko. Sebagai komitmen pribadi atas kesalahanya selagi di Maturin, Santiago memutuskan untuk tidur di kamar Carlos. Hal ini masih akan dilakukanya hingga beberapa kota perhentian di depan. Semua ini ternyata dilakukanya demi ”menebus” biaya ekstra yang telah dikeluarkan unuk membeli aki, penginapan, dan pengurusan surat-surat yang membuat perjalanan tertunda lebih dari sebulan.

”Saya kagum dengan prakarsa Carlos-Santiago itu, intinya, mereka mau mengerti keterbatasan uang yang kami pegang,” puji Joko. ”Hanya, mulai dari Cairo, Santiago kembali menuntut tidur pada kamar terpisah.”

Seperti juga penerbangan Maturin-Fortaleza, rute Fortaleza-Cape Verde berhasil dilalui tanpa masalah berarti. Cape Cerde adalah pulau kecil yang posisinya sudah tak begitu jauh dari daratan Afrika sebelah barat. Lokasi wisata ini ditempuh dalam waktu 8 jam 20 menit. Ini berarti sebuah prestasi lain bagi CN-235. Pesawat ini berhasil melintas Samudera Atlantik nonstop pada rentang yang paling panjang.

Sesekali Joko dan Gendro menggantikan posisi salah satu penerbang, agar seorang dari mereka bisa bergantian beristirahat. Ia tak pernah sedikitpun menyangsikan ketangguhan pesawat, karena memang tak ada sama sekali indikator yang menyatakan ketidakberesan. Tourqe mesin baik. ITT (interstate turbin temperature) bagus. Arus konsumsi bahan bakar normal, yakni 390-380 pound/jam. Propeller, tekanan oli, dan suhu mesin, juga tak menunjukan adanya indikasi malfungsi pada system kompresi, indikator tersebut selalu dicek di sepanjang penerbangan.

Masalah baru menghadang begitu mereka mendarat di Canary, Sabtu, 11 Mei. Masih seperti yang dikuatirkan Joko, kali itu masih soal surat. Kalau sebelumnya soal Izin pesawat, kali ini adalah urusan Visa. Kilah Joko-Gendro bahwa Visa bukanlah suatu keharusan dalam penerbangan Ferry, ditolak mentah-mentah pihak keimigrasian salah satu negeri jajahan Spanyol itu.

Alhasil, Joko-Gendro pun harus rela menghabiskan malam indah di lokasi wisata Canary dalam ”hotel Prodeo” alias penjara milik pihak keimigrasian. Apa boleh buat, uniknya, hukuman ini tak berlaku bagi Carlos-Santiago yang sama-sama tak memiliki Visa. Agen perjalanan lokal yang telah dikontak PTDI, sama sekali tak kuasa menolongnya. Hukuman serupa juga ditimpakan kepada teknisi PTDI ini pada perhentian berikutnya, yakni di Palma de Mallorca.

”Agen kami di Mallorca sesungguhnya sudah berhasil meyakinkan mereka tentang perlu tidaknya Visa bagi penerbangan Ferry. Hanya pihak keimigrasian disana rupanya tak mau ambil pusing. Bagi mereka, kalau di Canary di penjara, ya di Mallorca juga harus dipenjara, hukuman yang berlaku di kedua jajahan Spanyol ini rupanya tak boleh berbeda,” komentar Joko

Namun demikian, bagi kedua teknisi Indonesia, penjara bukanlah masalah, sejauh tak menyangkut urusan pesawat, mereka masih bisa mentolelirnya. Lepas dari Mallorca, penerbangan praktis tanpa aral sama sekali. Badai Es yang mereka jumpai di atas wilayah Arab juga bukanlah masalah serius. Carlos bahkan pernah mengajak Joko dan Gendro membawa pesawat masuk ke dalam badai, rombongan persisnya singgah di Cairo (Mesir), Abu Dhabi (Uni Emirat Arab), Maldives (kepulauan Maldives di sebelah selatan India), dan Medan (Indonesia).

Tak seperti di Canary dan Mallorca, pihak keimigrasian di Cairo, Abu Dhabi-Maldives praktis sangat bersahabat. Ketiga kota tersebut, termasuk Medan, cukup disinggahi dalam semalam. Joko dan Gendro merasa lega begitu mencapai perbatasan Indonesia. Tak ada yang lebih membahagiakan bagi keduanya selain dari pada bahwa perjalanan tak lama lagi akan selesai.

CN-235 yang kulitnya sudah coreng-moreng itu akhirnya mendarat selamat di Bandara Hussein Sastranegara, Bandung, Sabtu siang, 18 Mei 2002. Sekali lagi, PTDI pasca krismon memang agak alergi dengan acara yang hangar-bingar. Kedatangan para pendekarnya, yang telah menuntaskan perjalanan selama 40 hari itu, cukup disambut sejumlah karyawan PTDI. Di antaranya, ada Direktur ACS, Heru Santoso, dan Hari Subandi, Manager Aircraft Leasing & Asset Management PTDI.

Kepada Angkasa, Secara khusus Hari Subandi mengaku, peristiwa tersebut adalah anugerah besar bagi perusahaanya. Keberhasilanya menuntaskan perjalanan separuh keliling Bumi kian menambah keyakinan bahwa CN-235 adalah pesawat yang tangguh. Setelah “disegarkan kembali”, pesawat ini selanjutnya akan diserahkan ke sebuah operator penerbangan di Asia untuk dijadikan “mesin penghasil uang”. Dari lima unit yang diminta, PTDI baru bisa memenuhi tiga. Pesawat ini akan dibeli dengan system Lease-purchase.

Sumber : Majalah Angkasa, Edisi Septembe 2002 dan Kaskus Militer

Posted in: DI,Pesawat

JAKARTA: PT Dirgantara Indonesia (Persero) akan merakit pesawat CN295 di Bandung mulai akhir 2013.

Direktur Utama PT Dirgantara Indonesia (PTDI) Budi Santoso mengatakan perakitan akhir 7 dari 9 pesawat rancangan Airbus Military (AM) CN295 pesanan Kementerian Pertahanan akan dikerjakan di pabrik PTDI.

Dia menjelaskan perakitan 7 pesawat tersebut akan dimulai setelah lini produksi PTDI di Bandung bisa memenuhi standar produksi yang ditetapkan AM.

Revitalisasi dan modernisasi sistem produksi pesawat PTDI, jelasnya, direncanakan selesai dalam 18 bulan sejak penandatanganan kerjasama strategis antara PTDI, AM dan Perusahaan Pengelola Aset (Persero) di Bandara Halim Perdanakusuma, hari ini

“Setelah itu, seluruh pesanan pesawat CN295 di Asia Pasifik tidak lagi diproduksi di Spanyol. Semua diproduksi di Indonesia, begitu juga C-212,” kata Budi.

Direktur Aerospace PTDI Andi Alisjahbana mengatakan kesepakatan yang ditandatangani hari ini di depan Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro menandakan tercapainya syarat awal teaming agreement antara PTDI dan AM yang terbentuk Juni tahun lalu.

“Syaratnya ketika itu, PTDI membantu CN295 terjual. Itu sudah tercapai. Kesepakatan baru ini menandakan seluruh rencana rencana restrukturisasi yang disusun PTDI bersama AM masih berjalan tepat waktu,” katanya.

Kontrak pembelian 9 unit CN295 oleh Kementerian Pertahanan diumumkan pada awal tahun ini dengan nilai mencapai US$325 juta.

Menhan menjelaskan pembelian 9 unit pesawat tersebut adalah bagian dari rencana pencapaian kemampuan angkatan bersenjata minimal (minimum essential force) pemerintah sampai 2015.

Andi memaparkan mulai pertengahan tahun ini AM mulai memberi bantuan tenaga ahli, perangkat peralatan dan permesinan, serta sistem informasi teknologi untuk meningkatkan efisiensi sistem produksi pesawat PT DI.

Salah satu di antaranya adalah memperpendek waktu produksi PT DI dari 6—9 bulan per unit pesawat menjadi 6 pekan per unit pesawat.

“Seluruh investasi restrukturisasi sepenuhnya merupakan investasi PTDI. AM akan memberi bantuan know how,” jelas Andi.

Direktur Utama PPA Boyke Mukijat mengatakan PTDI mengajukan proposal anggaran senilai Rp 2,055 triliun untuk proses restrukturisasi perusahaan termasuk pembangunan lini produksi CN295 yang rencananya beroperasi pada 2013.

Dia menjelaskan PPA memberi dukungan pendanaan senilai Rp 675 miliar sampai seluruh permintaan anggaran pemerintah untuk dana restrukturisasi PTDI disetujui oleh DPR.

“Juga ada dana pinjaman dari perbankan. Kami juga mengawasi pembelanjaan dan apa kerjasama ini fair,” tambah Boyke.

Senior Vice President AM Ignacio Alonso mengatakan kerjasama kedua perusahaan akan mencakup aspek industri dan komersial.

Selain membentuk kerjasama pemasaran dan pusat produksi, jelasnya, kedua perusahaan akan membangun pusat servis yang memberikan pelayanan logistik, pemeliharaan dan pelatihan awak pesawat untuk seluruh produk PTDI dan AM untuk wilayah Asia Tenggara.

“Hasil kerjasama sejauh ini sangat baik yang memungkinkan kita untuk terus memperluas lingkup visi jangka panjang kerjasama, yang mungkin akan mencakup pesawat A400M,” kata Alonso.

Hari ini, AM menghadirkan pesawat kargo A400M yang bisa mengangkut muatan seberat 30 ton dengan jarak tempuh maksimal sejauh 8.700 kilometer di Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta.

Purnomo mengatakan pesawat kargo tersebut bisa menjadi alternatif pengganti pesawat Hercules C-130 yang selama ini diandalkan TNI AU.

AM mengklaim A400M mampu mengangkut beban 2 kali lebih berat dengan jarak tempuh yang setara atau jarak tempuh 2 kali lebih jauh dengan beban yang setara jika dibandingkan dengan C-130.

Namun, Menhan menegaskan pembelian A400M baru bisa direncanakan dalam anggaran pemerintah setelah 2015. (sut)

- bisnis -

Posted in: DI,Pesawat

Jurnas.com | PT Dirgantara Indonesia (PT DI) akhirnya menandatangani kerja sama dengan Airbus Military. Kontrak kerja sama senilai US$325 juta (sekitar Rp2,98 triliun) itu diharapkan membuat PT DI lebih kompetitif dalam industri pesawat terbang.

“Bentuk kerja samanya business to business. Pemerintah hanya regulator,” kata Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro usai penandatanganan kontrak kerja sama kedua perusahaan di Halim Perdanakusuma Jakarta, Rabu (18/4).

Menhan mendukung kerja sama ini karena selama ini kerja sama yang dilakukan dengan Airbus berjalan baik. “Kami puas kerja sama dengan Airbus,” kata Purnomo. Direktur Utama PT DI Budi Santoso menjelaskan, melalui kerja sama dengan Airbus Military ini PT DI akan mendapat fasilitas up-grading assembling dan fasilitas pembuatan komponen pesawat, baik untuk pesawat milik Airbus Military, maupun pesawat lainnya.

“Kami harapkan PT DI lebih kompetitif di bidang komponen pesawat aerocraft,” kata Budi. Dengan kerja sama ini pelaksanaan final assembling dilakukan di Bandung dengan mengembangkan metode yang digunakan PT DI selama ini. PT DI membutuhkan waktu 6-9 bulan untuk final assembling pesawat. Sedangkan Airbus bisa melakukannya hanya dalam waktu enam minggu.

“Ini penghematan luar biasa baik dari SDM, maupun keuangan. Karena modalnya cepat klembali. Improvement ini kami harap dapat menjadikan PT DI lebih kompetitif,” kata Budi. Saat ini tim kerja sama kedua perusahaan tengah mempersiapkan Pusat Pengiriman CN295 di Bandung untuk pesawat CN295 yang telah dibeli oleh Kementerian Pertahanan Indonesia.

- Jurnas.com -

Posted in: Bisnis,DI,Pesawat