PENCARIAN korban pesawat Sukhoi Superjet 100 di kawasan Gunung Salak, Bogor, terus dilanjutkan di hari ke dua pencarian. Tim gabungan yang terdiri dari Basarnas, TNI, polisi dan masyarakat terus bergerak menuju titik lokasi jatuhnya pesawat nahas itu.

Namun, beratnya medan dan kondisi cuaca yang tak menentu terus menjadi kendala. pencarian yang dimulai Rabu kemarin dihentikan pukul 17.00 WIB. Sebab, kabut tebal yang menyelimuti gunung yang identik dengan cerita mistis itu turun dan menghalangi derap langkah tim.

Tak mau berputus asa, pagi ini sekitar pukul 07.00 WIB, tim darat kembali melangkahkan kakinya menuju lokasi jatuhnya Sukhoi.

Meski cuaca di kaki Gunung Salak pagi ini cukup bersahabat, tapi cuaca di sekitar puncak tampak gelap diselimuti kabut. Posisi tim saat ini kurang lebih berada 200 meter dari lokasi. Namun, kondisi medan yang merupakan tebing curam membuat tingkat kesulitan semakin tinggi. Tim harus melakukan rappelling (turun tebing dengan menggunakan tali) ke lokasi.

Tim udara pun kembali dikerahkan. Sejak pukul 07.30 WIB, helikopter milik Basarnas dan helikopter Super Puma milik TNI sudah beberapa kali mengudara mengelilingi lokasi sekitar jatuhnya pesawat.

"Secara visual lokasi jatuhnya pesawat itu jurang," kata Komandan Lanud Atang Senjaya, Marsekal Pertama TNI Tabri Santoso, di lokasi helipad, Cijeruk, Bogor, Jumat (11/5).

Medan yang terjal membuat rappeling juga sulit. Meski sulit, tim harus tetap melakukan rappeling sebagai satu-satunya cara menjangkau titik evakuasi.

Kabar terakhir, tim darat sudah bisa melihat puing-puing pesawat Sukhoi Superjet 100. Namun, tim belum bisa mencapai lokasi, karena harus melalui jurang terjal dan kabut tebal yang sudah mulai turun.

Tapi tim tidak akan berhenti. Tim akan terus menapakkan kakinya ke lokasi untuk mengevakuasi para korban pesawat nahas itu.(Merdeka)

 Foto Tim Evakuasi Korban

.

Berita seputar tragedi Sukhoi Superjet 100 (silahkan klik dibawah ini) :

TSS 100 (1)

TSS 100 (2)

- foto dari berbagai media -

Posted in: Artikel,Ilmu Pengetahuan

 Sebagai Alat Pengintai

Saat ini Pesawat Terbang Tanpa Awak (PTTA) telah diproduksi oleh industri dalam negeri antara lain : PT. Dirgantara Indonesia, PT. UAV Indo, PT. Globalindo Tekhnologi Service Indonesia, PT. RAI (Robo Aero Indonesia), PT. Aviator dan PT. Carita. Adapun PTTA hasil produk dalam negeri tersebut saat ini digunakan untuk kepentingan olah raga kedirgantaraan dan beberapa industi masih mengadakan pengembangan PTTA untuk kepentingan sasaran latihan Arhanud. Dengan adanya kemampuan berbagai industri dalam negeri dalam mengembangkan PTTA tersebut, merupakan potensi dan peluang yang dapat dimanfaatkan untuk mengembangkan PTTA yang memiliki kemampuan sebagai pesawat pengintai/pemantau sasaran/obyek dari udara. Pengembangan PTTA tersebut dilakukan dengan melengkapi sebuah kamera dan hasilnya secara langsung dapat diamati pada layer Display di Ground Station.

Dalam sebuah perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak (PTTA), terlebih dahulu harus mendefinisikan misi penerbangan seperti apa yang akan dilakukan oleh pesawat tersebut. Hal ini harus dilakukan karena tidak ada satu jenis PTTA yang bisa melakukan semua misi yang ada dalam penerbangan. Pesawat Terbang Tanpa Awak dimaksudkan untuk mengemban misi pemantauan udara untuk melihat obyek yang diam atau bergerak diatas permukaan tanah. Misi tersebut dilakukan diwilayah dengan dukungan infrastruktur yang minim seperti daerah hutan, pegunungan, rawa dan lain-lain. Dengan misi tersebut, maka PTTA harus merupakan gabungan karakter antara tipe pesawat sport, trainer dan pesawat trainer glider, yaitu berkecepatan rendah, sangat stabil, dapat melayang dan mudah dikendalikan. Agar dapat melakukan pemantauan dengan seksama maka PTTA harus memiliki tinggi terbang 200 m, kecepatan terbang 60 km/jam dan lama terbang 60 menit.

Agar dapat dimobilisasi/demobilisasi dengan mudah maka pesawat tersebut harus praktis, portable dan agar dioperasikan secara “Take off hand launched” maka bobot dari pesawat harus ringan agar dapat diluncurkan dengan menggunakan tangan, sehingga berat pesawat harus lebih kecil dari 6 kg. Sementara itu, pada bagian Airframe/Fuslage PTTA terdapat berbagai instrument, untuk itu perlu lift yang besar dari pesawat, untuk memperoleh lift yang besar maka sayap harus luas, menggunakan wing aerofoil Un simetris dengan letak letak sayap berada diatas airframe dan menggunakan engine power yang tidak terlalu besar. Disamping onstrimen yang terdapat dalam pesawat, PTTA dilengkapi video camera system dengan karakteristik sebagai berikut :

Resolusi : minimum sama dengan reolusi TV yaitu 420 lines

Berat : tidak lebih dari 500 gr

Volume : tidal lebih dari 350 cm3

Telemetry : Line of Sight (LOS) dengan frekuensi yang aman

 Spesifikasi PTTA :

- Panjang pesawat : 1800 mm

- Tinggi : 250 mm

- Lebar sayap : 2100 mm

- Type engine : 1,5 Hp

- Take of weight : < 6 kg

- Payload : 500 gram

- Edurance : 1 Hour

- Low speed : 20 km/h

- Normal speed : 60 km/h

- Operating Altitude : 200 meter

- Max Altitude : 1000 meter

- Radio modem : Range 10 km

- Video Downlink : Range 10 km

- Video Downlink Freq : 2,4 Ghz

- Radio Control TX Freq : 72 Mhz

- Power Sistem : 12 V DC

- Bidang kendali : Standar (2 bidang Aileron, 1 bidang elevator dan 1 bidang Rudder)

 Sistem kendali PTTA :

A. Tahap manual.

Pada tahap ini take off dan landing peran pilot (operator) mutlak diperlukan untuk mengendalikan PTTA mencapai ketinggian dan kecepatan operasi yang diinginkan serta untuk mengantisipasi keadaan pengendalian yang di luar dugaan. Pada tahap ini pilot menggunakan Remote Control Transmitter (R/C Tx) untuk mengendalikan PTTA. Dalam pengujian menggunakan R/C Tx, pilot dapat dengan efektif mengendalikan PTTA sampai pada jarak 1 km dengan kondisi batere yang baik.

Kemudian setelah melalui serangkaian uji terbang, maka dilakukan beberapa perubahan pada rancangan awal. Perubahan tersebut adalah : panjang pesawat menjadi 1050 mm, panjang sayap menjadi 1800 mm dan bidang kendali aileron kiri dihilangkan. Perubahan-perubahan ini dilakukan untuk : menambah kecepatan jelajah PTTA, mendapatkan kestabilan static yang lebih baik serta meminimalisir bagian mekanik yang kritis di pesawat agar aman saat terjadi benturan ketika mendarat.

B. Tahap autopilot

Ketika PTTA sudah berada pada ketinggian operasi dan kecepatan terbang yang diinginkan maka pilot mengaktifkan system kendali autopilot.

Sistem ini meliputi : Wing leveler untuk menjaga pesawat tetap datar/level, Airspeed hold untuk menjaga kecepatan pesawat agar tetap pada satu angka kecepatan yang telah deprogram dan Altitude hold untuk menjaga ketinggian terbang pesawat agar tetap pada satu ketinggian yang telah diprogramkan. Pada pengujian autopilot system diperoleh hasil yang sangat baik, terindikasi dengan performa terbang (ketinggian, kecepatan dan kestabilan terbang) yang baik. Pesawat ini dapat terbang dengan lintasan lurus dan mendatar.

 Sistem Navigasi GPS

PTTA memiliki system navigasi yang berbasis GPS. Pada uji penerbangan waypoint following (mengikuti titik-titik koordinat yang telah ditentukan) system navigasi ini bisa bekerja dengan baik. Navigasi berbasis GPS secara efektif memandu pesawat melakukan penerbangan PTTA melewati titik-titik koordinat yang telah diprogram dibantu dengan system autopilot. PTTA memiliki fungsi utama sebagai pengintai. Dengan demikian penempatan kamera video sebagai mata dari pesawat ini menjadi penting. Ada beberapa hal penting yang dipertimbangkan dalam penempatan kamera, antara lain memiliki sudut pandang yang terbuka, menjadi alat Bantu pengendalian bagi pilot dan ditempatkan pada dudukan yang kokoh.

PALAGAN No 41 Tahun IX Edisi September 2009

Posted in: Artikel,UAV

Perusahaan pesawat tempur dan pesawat komersil memiliki karakteristik berbeda

VIVAnews - Mantan Presiden BJ Habibie menilai Sukhoi sebagai perusahaan pembuat pesawat tempur memiliki karakteristik berbeda dengan produsen pesawat komersil.

"Bagi saya, Sukhoi itu adalah perusahaan pesawat terbang tempur. Itu saya tahu," kata Habibie di Jakarta, Sabtu, 2 Juni 2012.

Menurutnya pesawat tempur memiliki kriteria yang pertama adalah misi. Dalam keadaan apapun harus memenangkan pertempuran. Kedua, keamanan yaitu dalam keadaan apapun sedapat mungkin manusia tidak menjadi korban. Ketiga adalah masalah biaya.

Sedangkan untuk pesawat komersial hal pertama yang diutamakan adalah keamanan. Kedua adalah biaya, karena untuk apa aman namun harganya mahal. Ketiga adalah misi. Misi yang dimaksud Habibi adalah untuk kategori pesawat komersial adalah memenangkan pasar.

Menurut Habibie, jagoan tempur tak bisa menjadi juara pasar. Alasannya sumber daya manusia yang terus mendesain pesawat tempur, tidak bisa menjadi nomor satu dalam mendesain pesawat komersial. Buktinya, tidak ada pesawat komersial Rusia atau China di dunia. "Yang ada hanya dari Eropa dan Amerika," ujarnya.

Sementara ketika ditanya terkait kecelakaan Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak beberapa waktu lalu, Habibie enggan berspekulasi dan lebih baik menunggu dari tim Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). "Black box sudah ditemukan, kita tunggu data dari black box itu," ujarnya. (eh)

• VIVAnews

Posted in: Artikel,Pesawat

 Bikin Tiga Varian agar Harga Terjangkau Rakyat

Dasep Ahmadi

Dasep Ahmadi, satu di antara lima anak negeri yang kini bersiap melahirkan mobil listrik nasional. Bersama tim, Dasep harus bekerja keras untuk menyelesaikan proyeknya itu dalam tiga bulan ke depan sebagaimana ditargetkan oleh Presiden SBY.

AHMAD BAIDHOWI, Jakarta

BANGUNAN di pinggir Jalan Jatimulya, Kampung Sawah, Depok, itu tidak terlalu besar untuk ukuran sebuah pabrik, hanya sekitar 20 x 40 meter persegi. Di tembok depan yang bercat biru terdapat papan nama perusahaan: PT Sarimas Ahmadi Pratama.

Masuk ke bangunan utama, terdapat ruang tamu sederhana dengan meja kaca dan empat kursi. Di samping kiri terdapat sebuah ruang pertemuan. Di sisi kanan adalah ruangan yang difungsikan untuk kantor. Beberapa karyawan yang rata-rata berusia muda dengan seragam abu-abu tampak serius bekerja di depan layar komputer.

Di ruang tamu tampak penuh dengan piagam penghargaan yang diterima Dasep. Misalnya, Teknopreneur Award 2009, Penghargaan Teknologi Bacharuddin Jusuf Habibie 2009 dari Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), dan Adhicipta Rekayasa 2010 dari Persatuan Insinyur Indonesia (PII).

Ada satu lagi penghargaan yang cukup mencolok dengan foto Dasep menerima ucapan selamat dari Presiden SBY. Yakni, Penghargaan Rintisan Teknologi 2010 dari Kementerian Perindustrian RI.

"Di tempat inilah kami mendesain dan mengembangkan mobil listrik nasional," ujarnya mengawali pembicaraan dengan Jawa Pos Senin (28/5) lalu.

Kesan pertama yang bisa ditangkap dari sosok Dasep, dia tampak cerdas. Gaya bicaranya cepat, tapi tetap runtut dan detail. Sepintas agak mirip dengan gaya bicara mantan Presiden B.J. Habibie, namun dengan aksen Sunda yang masih terdengar.

Dasep yang oleh Menteri BUMN Dahlan Iskan dijuluki "Putra Petir" itu lalu bercerita tentang perjalanan hidupnya. Lahir dan besar di Sukabumi 46 tahun silam, Dasep mengaku sejak kecil menyukai hal-hal yang berbau sains. Pelajaran kimia dan fisika yang biasanya menjadi momok bagi kebanyakan siswa justru menjadi kegemaran Dasep. Karena itu, tidak mengherankan bila nilai sempurna (10) sering dia raih untuk dua mata pelajaran eksakta itu.

Cita-cita Dasep mendalami ilmu sains makin besar tatkala diterima di Jurusan Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung (ITB), dengan spesialisasi robotik. "Di ITB saya banyak belajar tentang ilmu mekanika dan elektronika," cerita dia.

Salah satu prestasi yang berhasil diukirnya semasa kuliah adalah ketika memimpin tim Pusat Teknologi Tepat Guna (Pustena) Masjid Salman ITB meraih gelar juara I Lomba Inovasi Robotika Tingkat Nasional 1987.

Lulus pada 1990, Dasep kemudian bekerja di PT Pindad. Di BUMN yang memproduksi alat perang itu Dasep masuk sebagai staf engineer di bagian machine tool production otomation. Tak lama kemudian, pada 1992, Dasep pindah ke PT Astra International sebagai senior engineer.

Karir di raksasa otomotif Indonesia tersebut mengantarkan Dasep mendapat beasiswa untuk menuntut ilmu mekanika dan otomotif di Trumpf Maschinenfabrik, Stuttgart, Jerman. Beasiswa itu berasal dari VODEMA, gabungan industri dan pabrik asal Jerman.

Pada akhir 1994, Dasep kembali ke Indonesia dan masuk ke Daihatsu Astra Motor sebagai chief engineer. Di perusahaan itulah Dasep beberapa kali mendapat kesempatan belajar teknik pembuatan mesin mobil ke Tada Plant Daihatsu Motor Corporation di Osaka, Jepang. "Pada 1998, saya keluar dari Daihatsu karena meneruskan perusahaan orang tua di bidang produksi mesin pertanian," ujar laki-laki yang mahir berbahasa Inggris, Jerman, dan Jepang itu.

Gairah untuk terus berkreasi akhirnya mendorong Dasep mendirikan perusahaan sendiri, PT Sarimas Ahmadi Pratama, pada 2004. Melalui perusahaan itu, Dasep memproduksi mesin-mesin industri. Misalnya, mesin perancangan dan pembuatan jig serta special purpose machine untuk perusahaan otomotif PT Astra Daihatsu Motor.

Di luar itu Dasep memasok mesin yang diperlukan untuk proses produksi mobil di PT Honda Prospect Motor (HPM), Yamaha Group, dan PT Yamaha Part Manufacturing Indonesia. Selain memasok keperluan industri, Dasep menyuplai kebutuhan mesin untuk praktik di Politeknik Negeri Jakarta serta beberapa sekolah menengah kejuruan (SMK).

Tak puas di dalam negeri, Dasep mengembangkan sayap bisnisnya ke mancanegara. Langkah fenomenal dicapai pada 2006. Dia berhasil mengekspor mesin untuk pembuatan mobil kepada Perodua Engine Manufacturing Sdn Bhd. Perodua adalah perusahaan otomotif lokal Malaysia. Meski lokal, Perodua bukan perusahaan sembarangan. Perusahaan itu memproduksi dan mendistribusikan beberapa produk Daihatsu di Malaysia. Perusahaan tersebut juga merupakan mitra lokal Daihatsu dan Toyota di Malaysia.

Hingga kini, Dasep sudah berkali-kali mengekspor mesin perkakas ke Perodua. Pekan lalu dia juga mengunjungi pabrik Perodua untuk mengecek kondisi mesin-mesin produksinya. "Mesin yang kami kirim pada 2006 hingga sekarang kondisinya masih baik lho," ujarnya, lantas tersenyum.

Lalu, kapan mulai menggeluti mobil listrik? Dasep mengatakan, sejak 2007 dirinya mulai merancang dan membuat produk otomotif seperti mobil gokar. Selain itu, dia pernah membuat prototipe (purwarupa) mobil jenis city car dengan kapasitas mesin 150 cc. Mobil tersebut diberi nama Mobira (Mobil Rakyat). Namun, Dasep baru mulai menggarap mobil listrik pada 2010. Itu pun masih berupa ide.

Menurut Dasep, ada banyak alasan mengapa dirinya tertarik mengembangkan mobil listrik. Pertama, mobil listrik belum dikembangkan di Indonesia, bahkan di negara-negara ASEAN yang lain. Kedua, mobil listrik ramah lingkungan karena bebas polusi atau emisi karbon. Ketiga, hemat bahan bakar. Jika dibandingkan dengan biaya untuk membeli BBM, biaya mobil listrik hanya 1/5 (seperlima) dari mobil ber-BBM.

Soal perawatan, mobil listrik juga lebih mudah. Sebab, mobil listrik tidak membutuhkan banyak onderdil berupa filter sebagaimana mobil BBM. Selain itu, mobil listrik lebih sedikit fast moving part (onderdil yang mudah aus). "Ibaratnya, kalau mobil BBM setiap 10 ribu kilometer harus ke bengkel, mobil listrik mungkin baru ke bengkel setelah 50 ribu kilometer," jelasnya.

Dasep menyebutkan, teknologi mobil listrik yang menggunakan baterai juga unik. Misalnya, saat menanjak, mobil akan menyerap energi dari baterai. Namun, begitu menurun, mobil listrik punya kemampuan mengubah energi potensial mekanis (energi gerak) menjadi energi listrik.

Tak hanya itu, saat akselerasi (kecepatan bertambah), mobil listrik akan menyerap energi dari baterai. Namun, ketika kecepatan mobil berkurang, gerak perlambatan itu bisa diubah menjadi energi yang masuk ke baterai. Baterai yang digunakan memiliki kapasitas daya 21 kilowatt hour (kwh). "Itu yang membuat mobil listrik sangat hemat energi," ujarnya.

Bagaimana pengisian baterainya? Menurut Dasep, ada dua cara pengisian. Pertama, pengisian melalui alat charger yang di-install di rumah, pabrik, atau kantor. Setiap pengisian membutuhkan waktu 4-5 jam. Itu mampu digunakan untuk jarak tempuh sekitar 140 kilometer.

Selain itu, ada sistem fast charging atau pengisian baterai dengan waktu singkat, hanya 30 menit. Bahkan, ada teknologi yang lebih singkat lagi, 10 menit. Jika mobil listrik berkembang, instalasi fast charging bisa dipasang di beberapa titik tempat publik sehingga bisa diakses oleh pemilik mobil listrik.

Dasep juga menuturkan, prototipe mobil listrik membutuhkan sepuluh tahap. Yakni, pengembangan front body, side body and door, rear body, upper body, interior, bracket (motor and transmission), finishing, assembling, inspection, dan test drive. "Nah, sekarang mobil kami memasuki tahap akhir assembling," ujarnya.

Menurut Dasep, dua tahap selanjutnya, yakni inspection dan test drive, tidak akan membutuhkan waktu lama. Karena itu, dia berani menargetkan Juli nanti semua sudah selesai. "Target kami Agustus nanti sudah bisa dilakukan test drive resmi," ucapnya.

Dasep kemudian mengajak Jawa Pos ke ruang bengkel di bangunan bagian belakang untuk melihat prototipe mobil listrik kreasinya. Namun, dia mewanti-wanti agar tidak memublikasikan foto prototipe mobil itu karena memang masih rahasia dan bakal di-launching pada saat test drive resmi Agustus mendatang.

Enam mekanik berseragam abu-abu tampak mengelilingi mobil bercat dasar hijau muda. Mereka sibuk meng-install beberapa peralatan dan mesin dalam mobil. Sekilas bentuknya mirip Toyota Avanza, namun lebih kecil. Sebagai gambaran, Toyota Avanza memiliki dimensi panjang 4,120 mm, lebar 1,630 mm, dan tinggi 1,695 mm. Sedangkan mobil listrik kreasi Dasep memiliki dimensi panjang 3,450 mm, lebar 1,490 mm, dan tinggi 1,600 mm.

Dasep mengatakan, mobil listriknya memang didesain sebagai city car dengan empat tempat duduk (empat seat), sehingga bentuknya lebih kecil. Untuk dapur pacu, Dasep akan membenamkan mesin dengan kekuatan 50 horse power (HP) continue, atau setara dengan mesin berkapasitas 900 cc. "Dengan mesin itu, mobil ini bisa melaju hingga 100 atau 120 kilometer per jam," ujarnya bangga.

Rencananya, Dasep merilis tiga varian mobil listrik. Yakni, varian standar, grand, dan lux. Warna yang dipilih hitam dan putih, serta satu warna lagi dirahasiakan. "Mobil ini nanti tidak dijual mahal. Makanya, kami bikin tiga varian agar bisa menjangkau lebih banyak konsumen," katanya.

Dasep memperkirakan, bila mobil karyanya secara resmi diterima pemerintah, dirinya perlu waktu dua tahun lagi untuk menyiapkan produksi masal. Itu berarti pada 2014 mobil listrik tersebut sudah bisa dinikmati masyarakat.

Untuk mendukung obsesinya itu, Dasep menyiapkan dua pabrik di Depok dan Bogor. Selain itu, sekitar 300 perusahaan anggota Gabungan Industri Pengerjaan Logam dan Mesin Indonesia (GAMA) siap mendukung pengembangan mobil listrik itu. "Kebetulan, saya ketua GAMA," ujarnya.

Dasep optimistis, mobil listrik bisa sukses dikembangkan di Indonesia. Meski demikian, dia tetap membutuhkan support dari pemerintah, terutama dalam hal regulasi maupun insentif pajak. Sebab, masih ada beberapa komponen yang belum bisa diproduksi di dalam negeri sehingga harus diimpor.

Karena itu, dia sangat gembira ketika Menteri BUMN Dahlan Iskan memberikan dukungan penuh atas proyek mobil listriknya. Bahkan, Dasep mendapat kesempatan mempresentasikan karyanya di hadapan Presiden SBY dan para menteri di Jogjakarta pekan lalu. "Pak Dahlan sendiri sudah dua kali berkunjung ke pabrik kami," katanya.

Menurut Dasep, jika proyek mobil listrik sukses, itu merupakan lompatan besar dalam sejarah industri otomotif Indonesia. "Mudah-mudahan mobil listrik ini benar-benar bisa menjadi mobil nasional. Apalagi, diproduksi di dalam negeri oleh putra-putri sendiri," tandas dia. (*/c4/ari)

♣ Jpnn

Posted in: Artikel,Mobil

REPUBLIKA.CO.ID, Tahun 2009, Badan PBB untuk Pendidikan, Ilmu Pengetahuan, dan Budaya (United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization/UNESCO) mengeluarkan keputusan menggembirakan tentang status salah satu aset budaya kita. ‘Kain ‘berlukis’ khas Indonesia, batik, ditetapkan sebagai warisan budaya dunia asli Indonesia pada 2 Oktober.

Menjadi bagian dari kekayaan seni dan budaya yang antik dan artistik menjadikan batik begitu penting bagi Indonesia. Ia diperjuangkan dari klaim sebuah negeri Melayu lain dan hari penetapannya sebagai ‘harta’ milik Indonesia ditetapkan sebagai Hari Batik.

Sejarah batik yang panjang menjadi bukti keantikan fashion etnik yang satu ini. J.L.A. Brandes (arkeolog Belanda) dan F.A. Sutjipto (arkeolog Indonesia) percaya bahwa tradisi batik berasal dari daerah seperti Toraja, Flores, Halmahera, dan Papua (Iwan Tirta dkk. [1996] dalam Batik: a Play of Lights and Shades Volume 1'). Sebagian referensi menduga batik berasal dari bangsa Sumeria dan berkembang di Jawa setelah dibawa pada abad 14 oleh para pedagang India, negara yang kala itu berada di bawah kekuasaan kerajaan Islam Parsi, Persia.

Meski kata ‘batik’ secara etimologi diyakini berasal dari akronim dua kata dalam bahasa Jawa—amba yang berarti “lebar, luas, kain” dan matik yang berarti “membuat titik-titik”—kehadiran batik di Jawa tidak tercatat. Namun demikian, sejumlah prasasti dan arca mencatatnya dengan cara yang lain.

Detil ukiran kain menyerupai pola batik pada arca Prajnaparamita (arca dewi kebijaksanaan Buddhis) yang diperkirakan berasal dari abad 13 M dan ditemukan di Malang, Jawa Timur. Detil pakaian sang dewi menampilkan pola sulur tumbuhan dan kembang-kembang rumit yang mirip dengan pola batik tradisional Jawa saat ini.

Sejarawan berkebangsaan Belanda G.P. Rouffaer dalam Iwan Tirta dkk (1996) menyebutkan, pola gringsing telah dikenal sejak abad ke-12 di Kediri, Jawa Timur. Ia menyimpulkan bahwa pola tersebut hanya bisa dibentuk dengan menggunakan alat canting, sehingga ia berpendapat canting ditemukan di Jawa pada masa sekitar itu.

Referensi lain mengenai perkembangan batik ada pada legenda dalam literatur Melayu abad 17, Sulalatus Salatin. Dalam literatur tersebut, dikisahkan bahwa Sultan Mahmud memerintahkan Laksamana Hang Nadim agar berlayar ke India untuk mendapatkan 140 lembar kain serasah dengan motif 40 jenis bunga pada setiap lembarnya (Dewan Sastera Volume 31 Issues 1-6 [2001], dikutip oleh Wikipedia). Kain serasah tersebut ditafsirkan sebagai batik.

Sedangkan dalam literatur Eropa, teknik batik pertama kali diceritakan dalam History of Java karya Sir Thomas Stamford Raffles, yang pernah menjadi gubernur Inggris di Jawa ketika Napoleon menduduki Belanda. Dikisahkan, saat mengunjungi Indonesia pada 1873, seorang saudagar Belanda bernama Van Rijekevorsel memberinya selembar batik.

Raffles lalu menyerahkan kain tersebut ke museum etnik di Rotterdam dan dipamerkan di Exposition Universelle Paris. Pada masa itulah, setelah berhasil memukau publik dan seniman, batik mulai memasuki masa keemasannya (Nadia Nava [1991] dalam Il Batik, dikutip Wikipedia).

Pun demikian Cina. Pedagang asal Negeri Tirai Bambu itu mencatat tentang batik Nusantara sejak lama. National Museum of Singapore (2007) dalam “Batik: Creating an Identity” mengisahkan, pada awal abad ke-14 M seorang pedagang dari Dinasti Yuan bernama Wang Dayuan melakukan dua perjalanan laut ke wilayah Asia Tenggara.

Dayuan lalu menulis buku berjudul Dao Yi Zhi Lue di tempat yang kini bernama Sri Lanka. Buku itu berisi catatan cuaca, barang-barang produksi, orang-orang, dan adat istiadat di tempat-tempat yang dikunjunginya. Dalam catatan perjalanannya itu ia menulis bahwa orang-orang di Jawa timur membuat kain bermotif yang bagus dan tidak luntur.

Kain batik

Di Jawa, selain arca Prajnaparamita, sejumlah arca lain melengkapi catatan rekam jejak batik. Catatan dalam laman batiksolo.asia menyebutkan, pada patung emas Syiwa di Gemuruh Wonosobo (dibuat pada abad 9 M), terdapat motif dasar lereng. Sedangkan pakaian patung Ganesha di Candi Banon (abad 9 M) di dekat Candi Borobudur dihiasi oleh motif ceplok.

Motif batik juga ditemukan dalam motif pada patung Padmipani di Jawa tengah (diperkirakan dibuat sekitar abad 8-10 M). Motif liris melekat pada patung Manjusri di Ngemplak, Semongan, Samarang (abad 10 M).

Dalam beberapa literatur, sejarah perbatikan di Indonesia sering dikaitkan dengan Kerajaan Majapahit (1293-1500 M) dan penyebaran ajaran Islam di Pulau Jawa. Penemuan arca dalam Candi Ngrimbi dekat Jombang yang menggambarkan sosok Raden Wijaya menegaskan hal itu. Raja pertama Majapahit yang memerintah pada 1294-1309 M itu mengenakan kain batik bermotif kawung.

Karena itulah, kesenian batik diyakini telah dikenal sejak zaman Kerajaan Majapahit dan diwariskan secara turun temurun. Selanjutnya, wilayah Majapahit yang luas membuat batik dikenal semakin luas di Nusantara.

Namun menurut KRT Hardjonagoro, pakar terkemuka batik Indonesia, meski bermula pada masa Majapahit, sejarah dan perkembangan batik di Nusantara mulai terekam sejak masa Kerajaan Mataram Islam (berdiri abad ke-17) di Jawa Tengah. Di antara rekaman sejarah batik itu, yang dapat ditelusuri dari Keraton, adalah keberadaan motif porong rusak dan semen rama.

Awalnya, ia digunakan sebagai hiasan pada daun lontar yang berisi naskah atau tulisan, agar tampak lebih menarik. Lalu seiring perkembangan interaksi masyarakat dengan bangsa asing, perlahan dikenal media batik pada kain. Sejak itu, batik mulai digunakan sebagai corak kain yang berkembang sebagai busana tradisional khusus di kalangan ningrat keraton.

Penjelasan dalam referensi-referensi tentang batik menunjukkan bahwa pengembangan batik banyak dilakukan pada masa-masa kerajaan Mataram Islam, kemudian pada masa-masa Kasuhunan Surakarta di Solo dan Kasultanan Yogyakarta. Jadi, seni batik di Indonesia telah dikenal sejak zaman kerajaan Majapahit dan terus berkembang pada masa raja-raja berikutnya hingga menyebar ke berbagai pelosok Indonesia, terutama Jawa.

Beberapa contoh kain sejenis batik yang berasal dari luar Jawa adalah sarita dari Toraja, tritik (Palembang, Banjarmasin, dan Bali), kain jumputan dan kain pelangi (Jawa, Bali, Lombok, Palembang, Kalimantan, dan Sulawesi.

Ada pula kain sasirangan dari daerah Banjar, Kalimantan Selatan, serta kain cinde atau patola (Gujarat India) yang masuk ke Nusantara sebagai barang dagangan atau untuk ditukarkan dengan hasil bumi (Komaruddin Hidayat dan Putut Widjanarko [2008] dalam Reinventing Indonesia: Menemukan Kembali Masa Depan Bangsa). Batik menyebar luas pada akhir abad 18 hingga awal abad 19. Kesenian batik di sepanjang masa itu hanya menghasilkan kain-kain batik tulis, hingga kemudian batik cap (menggunakan pencetak dari kayu bermotif sebagai pengganti canting) mulai dikenal setelah Perang Dunia pertama.

♣ REPUBLIKA.CO.ID

Posted in: Artikel,Ilmu Pengetahuan

 Kisah Tari Tor Tor yang 'Menggiurkan' Malaysia

Sudah dikenal sejak zaman nenek moyang suku Batak.

tarian Tor Tor  (sumber: ANTARA/Septianda Perdana)

Negeri Jiran Malaysia kembali menuai kontroversi. Seperti yang telah ramai diberitakan, pemerintah Maaysia akan segera mematenkan tari Tor Tor sebagai bagian dari budaya Malaysia. Padahal tarian yang sebenarnya bernama Manortor tersebut sudah dikenal masyarakat dunia sebagai tarian khas daerah Sumatera Utara.

Tarian budaya suku Batak tersebut seringkali muncul di televisi sebagai bagian dari kekayaan budaya Indonesia. Hampir setiap turis asing yang telah mengunjungi Sumatera Utara, kerap disambut dengan tarian Tor Tor. Apalagi jika ada acara-acara resmi yang dilakukan pemerintah untuk menyambut para wisatawan asing tersebut.

Bahkan dalam pelajaran sekolah di Indonesia, tari Tor Tor sudah diperkenalkan sebagai ciri khas masyarakat Sumatera Utara, khususnya suku Batak.

Sejarah Tari Tor Tor

Nuansa seni tari Tor Tor atau Manortor tersebut memang memiliki gerakan yang unik yakni garakan tangan dan tubuh yang kaku, gerakan kaki berjinjit. Gerakan tersebut diiringi dengan iringan musik (Marhondang) yang dimainkan dengan alat-alat musik tradisional seperti gondang, suling, terompet batak dan beberapa alat musik khas lainnya.

Jenis tarian Tor Tor berbeda-beda. Ada yang dinamakan Tor Tor Pangurason (tari pembersihan), Tor Tor Sipitu Cawan (tari tujuh cawan) dan Tor Tor Tunggal Panaluan. Jika pada Tor Tor Pangurason digelar saat pesta besar untuk pembersihan tempat dan lokasi agar terbebas dari mara bahaya, Tor Tor Sipitu Cawan dilakukan untuk mengukuhkan seorang raja. Sementara itu Tor Tor Tunggal Panaluan digelar jika suatu desa dilanda musibah. Biasanya tari Tor Tor ini dilakukan para dukun untuk mencari solusi masalah tersebut.

Dari jenis tari dan maksudnya, Tari Tor Tor selalu berhubungan dengan roh. Menurut sejarahnya, tari Tor Tor memang dilakukan untuk memanggil para roh agar masuk ke dalam patung-patung batu yang merupakan simbol dari para leluhur. Karena itu gerakan Tor Tor adalah kaku karena dipercaya para roh melakukan tarian itu juga.

Namun saat ini, Tari Tor Tor sudah tidak lagi diasumsikan lekat dengan dunia roh. Tari Tor Tor menjadi sebuah budaya dan seni yang dikenal masyarakat dunia sebagai budaya tanah air.

Keindahan gerakan tari penuh makna

Paar penari Tor Tor tidak sembarangan melakukan gerakannya. Sejumlah pantangan tidak boleh dilakukan sang penari, seperti tangan si penari tidak boleh melewati batas setinggi bahu ke atas. Bila itu dilakukan, berarti si penari sudah siap menantang siapapun dalam bidang ilmu 'perdukunan' atau bela diri atau ilmu tenaga dalam lainnya.

Secara garis besar, terdapat empat gerakan dalam tarian Tor Tor yang sering disebut urdot. Pertama adalah Pangurdot, gerakan yang dilakukan kaki, tumit sampai bahu. Lalu yang kedua adalah Pangeal, merupakan gerakan yang dilakukan pinggang, tulang punggung sampai bahu/sasap. Selanjutnya yang ketiga adalah Pendenggal, yakni gerakan tangan, telapak tangan dan jari-jarinya. Sementara itu gerakan keempat adalah Siangkupna yakni menggerakan bagian leher. Ulos atau kain khas suku Batak harus digunakan bagi para penari Tor Tor.

Menariknya, keindahan tari Tor Tor akan tampak jika si penarinya memiliki perasaan terhadap tujuan dari tariannya itu. Misalnya si penari melakukan tarian untuk orangtua yang meninggal. Akan tampak tarian tersebut memiliki 'roh' dan dapat menggetarkan siapa saja yang melihatnya.

Tarian Tor Tor juga akan tampak indah, jika si penarinya benar-benar tulus memberikan ucapan selamat datang dan rasa hormat kepada para tamu yang datang dalam sebuah perhelatan atau penyambutan wisatawan.

Penulis: Berbagai sumber/Teddy Kurniawan

 Kemendikbud Cek Kebenaran Malaysia Klaim Tor Tor

Jika pernyataan Malaysia merupakan klaim sepihak jelas pemerintah RI akan bersikap.

FOTO ANTARA/Septianda Perdana/ss/pd/11 (sumber: Antara)

Juru bicara Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan (Kemendikbud), Ibnu Hamad, mengatakan akan mengkonfimasi pemberitaan soal Malaysia mengklaim Tari Tor Tor dan alat musik Gondang Sambilan yang merupakan budaya khas masyarakat Mandailing di Sumatra Utara, sebagai warisan nasional Malaysia.

"Kami akan cek ulang informasi tersebut. Seandainya betul, saya harap pihak Malaysia tidak melupakan kasus-kasus klaim budaya yang sudah terjadi sebelumnya dan menimbulkan protes dari masyarakat Indonesia. Ini menjadi kontraproduktif dalam hubungan Indonesia dan Malaysia," kata Ibnu, ketika dihubungi Minggu (17/6).

Kantor berita Malaysia, Bernama, memberitakan pada Jumat lalu, Menteri Budaya, Komunikasi dan Informasi Malaysia, Datuk Seri Rais Yatim, mengatakan Tari Tor Tor dan Gordang Sembilan akan diakui dalam Undang-Undang Warisan Nasional 2005.

Hal itu dikatakan Rais ketika meresmikan peluncuran Komunitas Mandailing di Kuala Lumpur dan mengatakan mempromosikan seni dan budaya Mandailing adalah penting karena dapat memamerkan asal muasalnya, selain juga mengembangkan persatuan dengan komunitas-komunitas lain dan sejalan dengan konsep 1 Malaysia.

"Sebaiknya Malaysia memberi klarifikasi apa tujuan yang sebebarnya dengan mendaftarkan tarian Tor Tor ke dalam Warisan Nasional mereka. Jika tujuannya merupakan pengakuan pemilikan sepihak, jelas tidak dapat kita terima," kata Ibnu lebih lanjut.

Tarian Tor Tor, tambah Ibnu, adalah sudah jelas merupakan bagian dari masyarakat Batak Mandailing, yang menjadikan tarian tersebut untuk menghormati leluhur mereka.

Adapun sejarah serta perkembangan tarian tersebut adalah bagian dari sejarah dan kehidupan suku adat Batak Mandailing.

Penulis: Ismira Lutfia/ Kristantyo Wisnubroto

 Sosiolog: Jangan Sampai Isu Tari Tor Tor Jadi Bola Liar

Masalah klaim budaya ini cukup kompleks karena masyarakat Malaysia dan Indonesia memang sudah bercampur baur.

Tari Tor Tor

Sosiolog dari Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah, Ciputat, Musni Umar, mengatakan Malaysia sebaiknya berkomunikasi dengan Indonesia sebelum memasukkan Tarian Tor Tor dan alat musik Gondang Sambilan (Sembilan Gendang Besar), dalam Undang-Undang Warisan Nasional-nya.

Hal itu untuk menghindari salah paham antara Malaysia dan Indonesia.

"Masalah ini sangat kompleks, karena sejarahnya masyarakat Melayu ada di Malaysia dan Indonesia yang satu rumpun. Budayanya sudah tercampur baur," ujar Musni, yang merupakan anggota dari Kumpulan Tokoh Terkemuka atau Eminent Persons Group Indonesia-Malaysia, ketika dihubungi, Minggu (17/6).

Musni mengatakan komunikasi dengan Indonesia menjadi perlu untuk menghindari isu ini dapat menimbulkan lagi protes dan antipati terhadap Malaysia terutama di kalangan muda Indonesia.

Sebelum mendaftarkan dua jenis budaya Mandailing itu dalam daftar warisan nasionalnya, Musni mengatakan diperjelas dulu bagaimana posisi Indonesia terkait Tari Tor Tor dan Gondang Sambilan.

"Jangan sampai hal itu disalahartikan sebagai upaya mengklaim budaya Indonesia. Kita tidak ingin isu ini menjadi bola liar yang bisa dieksploitasi pihak-pihak tertentu di Indonesia yang bisa mempengaruhi hubungan Indonesia dan Malaysia," ujar Musni.

Mandailing adalah salah satu etnis masyarakat yang ada di Sumatra Utara. Menurut situs web Mandailing.org, terjadi perantauan besar-besaran oleh masyarakat Mandailing ke pesisir barat Malaysia pada beberapa dekade pertama abad ke 19 akibat Perang Paderi.

Hingga kini keturunan orang-orang Mandailing masih banyak berada di wilayah negara bagian Negeri Sembilan, Perak, Pahang, dan Selangor di Malaysia.

Kantor berita Malaysia, Bernama, memberitakan pada Jumat bahwa Menteri Budaya, Komunikasi dan Informasi Malaysia, Datuk Seri Rais Yatim, mengatakan Tari Tor Tor dan Gondang Sembilan akan diakui dalam Undang-Undang Warisan Nasional 2005.

Hal itu dikatakan Rais ketika meresmikan peluncuran Komunitas Mandailing di Kuala Lumpur dan mengatakan siap mempromosikan seni dan budaya Mandailing.

Pasalnya, itu hal penting karena dapat memamerkan asal muasalnya, selain juga mengembangkan persatuan dengan komunitas-komunitas lain dan sejalan dengan konsep 1 Malaysia.

Penulis: Ismira Lutfia/ Kristantyo Wisnubroto

 Budayawan : Sejarah Tari Tor Tor ke Malaysia

Tari Tor Tor

Saling menghormati dan mengakui di mana budaya itu lahir, berkembang dan dilestarikan tanpa mengklaim kepemilikannya.

Budayawan dan penyair Sitok Srengenge mengatakan bahwa kebudayaan bukanlah suatu barang mati yang statis dan tidak selalu terkotak-kotak dalam wilayah politik tertentu.

Sitok mengatakan hal itu menyusul berita yang dilansir kantor berita Malaysia, Bernama, Malaysia akan mencatat budaya masyarakat Mandailing, Tari Tor Tor dan alat musik Gordang Sembilan, dalam Undang-Undang Warisan Nasional 2005, yang dinyatakan oleh Menteri Budaya, Komunikasi dan Informasi Malaysia, Datuk Seri Rais Yatim setelah menghadiri peluncuran Komunitas Mandailing di Kuala Lumpur pada hari Jumat (15/6).

Rais mengatakan bahwa mempromosikan seni dan budaya Mandailing adalah penting karena dapat memamerkan asal muasalnya, selain juga mengembangkan persatuan dengan komunitas-komunitas lain dan sejalan dengan konsep 1 Malaysia.

“Budaya bisa berkembang atau mati. Budaya bisa berkembang tidak hanya di satu tempat tapi bisa ke wilayah politik yang lain. Tari Tor Tor, bisa jadi sudah ada sebagai suatu budaya sebelum ada suatu wilayah politik yang bernama Indonesia,” ujar Sitok, sambil menambahkan bahwa masyarakat Mandailing dari Sumatra Utara, seperti berbagai kelompok masyarakat lain, juga telah menyebar ke wilayah lain selain wilayah aslinya.

Menurut situs web Mandailing.org, masyarakat Mandailing merantau dalam gelombang besar ke pesisir barat Malaysia pada beberapa dekade pertama abad ke 19 akibat Perang Paderi, saat Indonesia belum lahir dan masih bernama Hindia Belanda yang merupakan wilayah jajahan Belanda. Hingga kini, keturunan orang-orang Mandailing masih banyak berada di wilayah negara bagian Negeri Sembilan, Perak, Pahang dan Selangor di Malaysia.

Perantauan masyarakat Mandailing ke Malaysia, tambah Sitok, dengan sendirinya membawa dan menumbuhkan budaya masyarakat Mandailing di sana, seperti halnya migrasi orang Jawa ke Suriname 122 tahun yang lalu sehingga budaya dan bahasa Jawa sudah menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari masyarakat di negara Amerika Selatan tersebut.

“Apakah masyarakat Mandailing yang ada di Malaysia tidak berhak atas budaya mereka?” ujar Sitok, sambil menambahkan bahwa dengan adanya budaya yang sudah menyebar dari satu wilayah politik ke wilayah politik lainnya, yang penting untuk tetap dijaga adalah saling menghormati dan mengakui di mana budaya itu lahir, berkembang dan dilestarikan tanpa mengklaim kepemilikannya.

“Budaya itu hidup dimana masyarakatnya memang menghidupkannya,” ujar Sitok.

Penulis: Ismira Lutfia/Teddy Kurniawan

♣ Berita Satu

Posted in: Artikel,Ilmu Pengetahuan

 Kolom Menneg BUMN Dahlan Iskan

Dari temuwicara di lereng Gunung Tilu, saya optimis usaha "merayu" rakyat berhasil.

VIVAnews - Di bulan Puasa nanti saya ingin mengundang lembaga-lembaga masyarakat yang selama ini menangani penyaluran dana untuk pengusaha kecil dan mikro. BUMN ingin mencari partner yang handal untuk menangani Program Kemitraan dan Bina Lingkungan (PKBL).

Lembaga itu haruslah yang reputasinya tinggi, punya pengalaman panjang, teruji, dan benar-benar manfaatnya telah dirasakan oleh pengusaha kecil dan mikro. Lembaga itu juga harus punya kapasitas, sistem dan manajemen yang memadai untuk membina pengusaha kecil dan mikro dalam jumlah besar.

BUMN seperti PLN, Pertamina, PGN, PTPN, Garuda, Telkom, Semen Gresik, dan seterusnya adalah perusahaan yang tidak disiapkan untuk membina pengusaha kecil dan mikro. BUMN itu tidak punya keahlian, kapasitas dan manajemen untuk itu.

PLN atau Semen Gresik, misalnya, adalah perusahaan yang sarat dengan teknologi yang perhatian seluruh manajemennya harus tercurah habis untuk kemajuan di bidangnya. Bahkan seperti PLN harus ditambah dengan tugas pelayanan yang harus prima. Tugas PLN adalah mengatasi byar-pet, mencari jalan agar kerusakan travo dan jaringan jangan lagi jadi alasan mati lampu, dan bagaimana melakukan pemeliharaan tanpa pemadaman.

Sama sekali manajemen PLN tidak disiapkan untuk membina pengusaha kecil dan mikro yang begitu rumit apalagi massal.

Tapi BUMN-BUMN tersebut punya kewajiban harus menyalurkan sebagian labanya untuk membina pengusaha kecil dan mikro. Nilainya juga sangat besar. Kalau ditotal seluruh BUMN bisa mencapai triliunan juga.

Akibatnya perhatian manajemennya terbagi. Bahkan bisa-bisa terjerat oleh keruwetan pertanggungjawaban keuangayang njelimet. Saya tidak rela kalau manajemen masing-masing BUMN gagal menjalankan tugas utamanya karena tersedot perhatiannya ke masalah ruwet yang di luar tugas utamanya.

Bagi lembaga-lembaga yang sudah sangat profesional membina pengusaha kecil dan mikro pekerjaan tersebut bisa jadi tidak berat. SDM-nya memang disiapkan untuk itu. Sistem dan manajemennya sangat spesialis. Mungkin mereka ini juga pusing kalau harus memikirkan listrik karena memang tidak disiapkan untuk itu.

Mungkin bekerjasama dengan lembaga yang sudah teruji dan terpercaya akan lebih tepat untuk menyelesaikan tugas BUMN dalam membina usaha kecil dan mikro. Saya tahu ada Komunitas Tangan di Atas, ada Rumah Zakat, Dompet Dhuafa, Ustadz Syafii Antonio, ESQ, dan sebangsanya. Di Jawa Tengah juga ada lembaga seperti Qoryah Thoyyibah. Saya yakin masih banyak lembaga lain yang saya belum mengetahuinya.

Ustadz Syafii Antonio, misalnya, sudah berpengalaman menyalurkan kredit untuk pengusaha kecil dan mikro untuk lebih 1 juta orang. Dengan pengalaman, sistem, dan pengendalian kontrol yang profesional pastilah lebih mampu dibanding manajemen BUMN yang memang tidak disiapkan untuk itu.

Begitu banyak usaha kecil yang bisa berperan besar untuk mengembangkan perekonomian rakyat bawah. Jenis usahanya pun tidak terbatas. Minggu sore kemarin misalnya (17/6/2012), saya melihat pengembangan ternak kelinci di Cimahi, Jabar. Begitu mudah dan sederhana peternakan kelinci ini. Pasar daging kelinci pun hampir tak terbatas.

Tapi kita, secara nasional, baru bisa memproduksi daging kelinci 100 kg per hari. Keperluannya ribuan ton! Pasar Eropa juga terbuka karena daging kelinci praktis tidak mengandung kolesterol dan memiliki kadar serat yang baik untuk pencernaan.

Kandangnya pun sederhana. Ada kandang bambu untuk kelinci jantan. Petugas tinggal memasukkan kelinci betina ke situ dan menunggunya sebentar untuk menyaksikan perkawinan mereka. Dalam waktu kurang 10 menit kelinci itu sudah kawin dua kali. Cukup. Si betina dikembalikan ke kandangnya sendiri.

Dua bulan setelah perkawinan itu, si betina sudah melahirkan. Anaknya pun sekali melahirkan bisa 12 ekor. Paling sedikit 6 ekor. Si anak dibiarkan selama dua bulan berkumpul dengan ibunya untuk mendapatkan pertumbuhan maksimal dari ASI sang ibu. Bulan ketiga si anak dipisahkan karena si ibu sudah hamil tua lagi. Bulan keempat, saat sang ibu sudah melahirkan lagi, si anak sudah memiliki berat 4 kg dan sudah bisa disembelih.

Begitulah, dalam setahun si ibu bisa melahirkan 6 kali dengan anak yang begitu banyak.

Dalam hal bina lingkungan yang juga menjadi salah satu tugas BUMN kelihatannya belum perlu kerjasama dengan lembaga lain. Beberapa BUMN telah membentuk satu badan usaha khusus menangani lingkungan. Namanya PT Hijau Lestari. Tugas utamanya sekarang ini adalah menyelamatkan DAS Citarum yang rusak parah. Sebelum melihat kelinci kawin saya naik bukit di lereng Gunung Tilu. Di situlah, di ketinggian 1.800 meter, saya bertemu para petani yang mengikuti program penyelamatan DAS Citarum itu.

Kesulitan utama menyelamatkan DAS Citarum adalah karena tanah-tanah di gunung tersebut adalah milik rakyat. Bukan hutan negara. Hak rakyat sepenuhnya untuk menanam apa saja atau tidak menanam apa saja. Tugas BUMN adalah "merayu" rakyat untuk mau menanam pohon besar dengan pendekatan korporasi.

Rakyat tentu tidak mau menanam pohon-pohon besar seperti pohon petai, durian, nangka, dan sebagainya karena baru akan memperoleh hasil 6 tahun kemudian. Rakyat perlu makan hari itu juga. Akibatnya lahan di sana sepenuhnya untuk sayur dan holtikultura. Tidak ada lagi yang bisa menahan menahan erosi.

Dari temuwicara dengan rakyat di lereng Gunung Tilu kemarin, saya optimis usaha "merayu" rakyat itu berhasil. Mereka mau menanam pohon besar asal bibit disediakan dan tetap boleh menanam holtikultura di sela-selanya. Tentu pohon besarnya jangan terlalu rapat.

Saat ini ada sekitar 30 anak muda yang memilih tinggal di lereng Gunung Tilu untuk membina petani. Beda dengan proyek penghijauan biasa, di sini BUMN menjaga pohon yang baru ditanam itu selama tiga tahun. Tidak ditanam lalu ditinggal begitu saja.

Tugas itu kini di tangan 30 pemuda tersebut. Ada alumni tehnik mesin ITB, ada alumni UIN jurusan filsafat, dan tentu ada alumni IPB yang kini bangga dengan temuan baru mereka: bisa melakukan apa saja, apalagi bidang pertanian -sebagai pengganti ejeken lama: bisa melakukan apa saja kecuali bidang pertanian. (ren)

• VIVAnews

Posted in: Artikel

 Perlu Kebersamaan untuk Perbaiki Kekurangan

KOMPAS/ADI SUCIPT

Tarian perang, felabhe, membuka Festival Danau Sentani V di Khalkote Danau Sentani, Kabupaten Jayapura, Papua, Selasa (19/6). Tarian itu diikuti 500 orang dari 24 kampung.

Jakarta, Kompas - Semua elemen bangsa tidak menginginkan negara Indonesia dinilai atau menjadi negara yang gagal. Karena itu, semua elemen bangsa harus bersama-sama berupaya untuk memperbaiki hal-hal yang dinilai masih kurang.

Hal tersebut ditegaskan Menteri Koordinator Politik, Hukum, dan Keamanan Djoko Suyanto dalam perjalanan dari Makassar ke Jakarta, Rabu (20/6). Djoko dimintai tanggapan terkait publikasi Indeks Negara Gagal (Failed States Index) 2012 di Washington DC, Amerika Serikat, Senin. Indonesia berada di peringkat ke-63 dari 178 negara. Indonesia masuk kategori negara dalam bahaya (in danger).

Dalam indeks tersebut, semakin tinggi peringkatnya, semakin buruk kondisi sebuah negara sehingga mendekati status negara gagal. Tahun lalu Indonesia menempati peringkat ke-64 dari 177 negara. ”Semua elemen bangsa tidak mau negara ini gagal. Kalau ada yang masih kurang, mari kita perbaiki bersama,” katanya.

Juru Bicara Wakil Presiden Yopie Hidayat juga memandang positif hasil survei yang dikeluarkan organisasi internasional The Fund for Peace itu. Hasil survei tersebut dinilai berguna untuk memacu kinerja aparat dan pejabat pemerintahan.

”Kita hidup di era terbuka sehingga kita harus terus melihat ke tetangga kita. Kalau mereka lebih baik, kita tentu saja harus lebih baik lagi. Kami melihatnya sebagai upaya untuk memacu kinerja kita. Saya setuju, kita harus lebih baik. Kita merasa sudah maksimal, ya, tetap saja harus dipacu lebih keras lagi,” tutur Yopie, di Kantor Wapres.

Namun, Djoko mempertanyakan apa yang dimaksud dengan ”gagal”. ”Kalau gagal, kita tidak bisa apa-apa. Apakah negara Indonesia gagal membangun, tidak demokratis, tidak aman, atau tidak memiliki cadangan devisa yang cukup,” kata Djoko.

Kalau soal kemiskinan, Djoko mengakui, pasti ada orang miskin. ”Di Amerika Serikat pun ada orang miskin,” tuturnya.

Djoko mencontohkan kehidupan demokrasi. Keterbukaan dan kebebasan pers di Indonesia sangat maju. ”Jadi, saya tidak mau membantah. Lihat saja itu semua,” katanya. Karena itu, Djoko berpendapat Indonesia bukan negara gagal. ”Negara kita sedang membangun,” katanya.

Terkait aksi-aksi kekerasan, menurut Djoko, hal itu tidak terjadi di seluruh Indonesia. ”Hampir di semua negara juga ada kekerasan,” katanya. Kekerasan di suatu daerah jangan digeneralisasi seakan-akan kekerasan terjadi di seluruh Indonesia.

 Tidak tiba-tiba

Menurut Daron Acemoglu, profesor ekonomi Massachusetts Institute of Technology (MIT), dan James Robinson, profesor politik dan ekonomi Universitas Harvard, dalam sebuah artikel di laman majalah Foreign Policy, Senin (18/6), kegagalan suatu negara tidak terjadi tiba-tiba dalam waktu semalam. Bibit-bibit kegagalan itu sebenarnya sudah tertanam jauh di dalam berbagai institusi politik kenegaraan, terkait bagaimana sebuah negara dijalankan.

Penulis buku Why Nations Fail: The Origins of Power, Prosperity, and Poverty itu membahas mengapa ada beberapa negara di dunia yang sangat sukses secara ekonomi, tetapi ada juga yang tetap miskin dan terpuruk.

Ada beberapa negara yang mengalami kegagalan tiba-tiba dan spektakuler, seperti Afganistan setelah pasukan Uni Soviet mundur akhir 1980-an. Namun, sebagian besar negara gagal tidak secara mendadak. Negara-negara itu tidak gagal karena perang, tetapi lebih karena gagal memberdayakan potensi pertumbuhan rakyatnya yang besar.

Menurut Acemoglu dan Robinson, yang paling tragis dari kegagalan di sebagian negara tersebut adalah karena disengaja. Negara-negara tersebut runtuh setelah dikuasai institusi-institusi ekonomi ”ekstraktif”, yang merusak daya dorong ekonomi, melemahkan setiap usaha inovasi, melemahkan bakat dan potensi warga negaranya dengan menciptakan medan permainan yang tidak adil, dan menghilangkan kesempatan warga untuk maju.

Dalam indeks negara gagal itu, situasi Indonesia dinilai memburuk, terutama di tiga indikator dari total 12 indikator yang digunakan dalam penyusunan indeks tersebut. Ketiga indikator itu adalah tekanan demografis, protes kelompok minoritas, dan hak asasi manusia. Bagaimanapun, Indonesia diakui berhasil mendorong pertumbuhan ekonomi dan melakukan reformasi politik beberapa tahun terakhir.

Wakil Ketua Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia Hariyadi B Sukamdani mengatakan, kalangan pengusaha merasakan bagaimana kualitas penegakan hukum dan jaminan keamanan menurun beberapa tahun terakhir. Kondisi itu cukup mengkhawatirkan. Hariyadi mencontohkan, cetak biru pembangunan nasional cukup jelas dalam Rencana Induk Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia, tetapi menghadapi masalah koordinasi.

”Kalau negara itu rapi, jumlah sengketa pasti turun. Masalah serius lain adalah manajemen pemerintahan berkait koordinasi dan kebijakan pemerintah daerah yang tumpang tindih dengan pusat sehingga merugikan investor,” ujar Hariyadi.

Namun, Wakil Sekretaris Jenderal Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo) Franky Sibarani mengatakan, kalau disebut sebagai negara gagal, sesungguhnya masih terlalu jauh. ”Kita masih ada yang bisa diharapkan asalkan ada kemauan dari semua pihak, terutama pemerintah, dalam menyusun kebijakan.”

Franky menilai, kebijakan yang tidak konsisten lambat laun bakal menggiring Indonesia sebagai negara gagal. Masalah infrastruktur dan penegakan hukum memang membutuhkan proses yang cukup lama.

Infrastruktur di Indonesia juga mendapat perhatian. Menurut Yopie, untuk memastikan proyek-proyek infrastruktur berjalan mulus, Wapres Boediono memutuskan untuk memantau hingga ke pelaksanaan proyek. ”Orang menilai, kok, sampai segitunya. Wapres seharusnya tidak perlu mengawasi detail teknis. Namun, itu dilakukan untuk memastikan fungsi-fungsi itu berjalan baik,” tuturnya.

Selain infrastruktur, menurut Yopie, Wapres memberikan perhatian serius pada pelaksanaan reformasi birokrasi. Alasannya, birokrasi adalah eksekutor kebijakan sehingga birokrasi yang baik akan membuat kinerja pemerintah ikut jadi lebih baik.

Bagaimanapun peringkat Indonesia dalam kategori bahaya itu merupakan kritik serius terhadap kinerja pemerintah. Menurut Ketua Badan Pengurus Setara Institute Hendardi, dan anggota Komisi Nasional Hak Asasi Manusia, M Ridha Saleh, pemerintah jangan terus berkelit, melainkan harus bekerja lebih keras lagi untuk menjauhkan negara ini dari keterpurukan.

”Dalam banyak kasus kekerasan terhadap minoritas, pemerintah cenderung membiarkan, tidak tegas menindak, apalagi memproses hukum para pelakunya,” kata Hendardi.

Ridha menilai, pemerintah belakangan ini memang lemah dalam melindungi hak-hak sipil politik warga negara Indonesia dari kekerasan, konflik sosial, dan gangguan keamanan. ”Pemerintah hendaknya memperbaiki regulasi, sistem, dan kepemimpinan untuk melindungi HAM,” katanya.

Bagi pakar hukum tata negara Universitas Andalas Saldi Isra, pemerintah harus membuktikan mampu melaksanakan fungsi pemerintahan secara baik. ”Semua kelemahan hanya mungkin diatasi dengan keberanian dan langkah besar,” katanya.(FER/ATO/IAM/HAM/DHF/WHY/OSA)

♣ KOMPAS.com

Posted in: Artikel

Jakarta (ANTARA News) - Mobil listrik tidak murah karena baterai kendaraan itu sangat mahal.

"Kemenristek memiliki divisi khusus yang akan meneliti baterai seperti bagaimana batangan baterai dapat menyimpan tenaga lebih lama sehingga lebih efisien," kata Menteri Riset dan Teknologi Republik Indonesia Gusti Muhammad Hatta. Dia mengemukakan hal itu saat peringatan Hari Kebangkitan Teknologi Nasional di Jakarta kemarin.

Dalam kesempatan itu, Kemenristek memamerkan bus nasional berbasis listrik buatan Pusat Penelitian Tenaga Listrik dan Mekatronika Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI).

Bus yang memiliki nama Hevina (Hybrid Electric Vehicle Indonesia) menggunakan 100 buah baterai lithium (LiFe Po4) 320 VDC/24 A dan dapat mencapai 147 Hp dengan kecepatan maksimal 5000 rpm, torsi 300 Nm sehingga mampu melaju dengan kecepatan 100 km/jam dan daya jelajah 100 km.

"Semua komponen bis ini asli lokal hanya baterai harus import dari Amerika Serikat," kata Kepala Penelitian LIPI untuk bis listrik Abdul Hapid.

Hapid mengatakan ada dua tipe baterai listrik yaitu baterai kering seperti lithium dan baterai basah. Perbedaanya, baterai basah memiliki harga lebih murah hanya tapi daya kekuatannya hanya sebentar dan daya tempuhnya tidak terlalu jauh.

Sebaliknya, baterai kering jauh lebih mahal dan daya jangkaunnya lebih jauh dan dapat bertahan lama. "Baterai basah yang memiliki berat 570 kg dijual sekitar 20 jutaan dan jarak tempuhnya sekitar 70 km," kata Hapid.

Dana Rp. 1.2 miliar yang dikucurkan Kemenristek untuk pembuatan bus listrik itu, harga baterainya memakan sepertiga atau 30 persen.(adm)

♣ ANTARA News

Posted in: Artikel,Mobil

Bogor - Sekitar 100 ilmuwan dari negara-negara Asia berkumpul di Bogor, Rabu, dalam sebuah simposium internasional tentang peran ilmu pengetahuan dalam mewujudkan ekonomi "hijau."

Simposium internasional dibuka oleh Deputi Bidang Riset dan Teknologi Kementerian Riset dan Teknologi, Benyamin Lagitan, itu antara lain akan membahas masalah degradasi lingkungan dalam upaya untuk mengejar pertumbuhan ekonomi.

Kepala Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) Prof. Lukman Hakim mengatakan, masalah tersebut harus mendapat perhatian khusus karena sampai sekarang banyak negara Asia masih menghadapi tantangan kompleks untuk mengupayakan pelestarian dan perlindungan lingkungan.

"Sementara pada saat yang sama, negara-negara itu harus menjaga pertumbuhan ekonominya," katanya.

Menurut Lukman, ilmu pengetahuan memainkan peran penting dalam upaya mewujudkan ekonomi "hijau."

"Karena itu penting bagi komunitas ilmu pengetahuan untuk meningkatkan kontribusi mereka dalam mempromosikan ilmu pengetahuan yang bermanfaatkan green teknologi," katanya.

Simposium bertema Mobilizing Science Toward Green Economy yang diselenggarakan bekerja sama dengan dengan Science Council of Asia itu juga membahas penerapan teknologi "hijau", keamanan dan ketahanan pangan, serta kebijakan ekonomi.

Peneliti dari sejumlah negara Asia termasuk Indonesia, Jepang, Malaysia, Kamboja, Brunai Darusalam, Myanmar, Laos, Korea Selatan, China, Thailand, Singapura, Filipina, India, dan Vietnam hadir dalam simposium tersebut.(KR-LR)

Sumber : Antara

Posted in: Artikel,Ilmu Pengetahuan,LIPI

JAKARTA, KOMPAS.com - Anggota Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) RI Komisi VII, Dewi Aryani mengatakan, negara ini lemah dalam mengelola potensi energi yang ada, dan impor elpiji menjadi beban tersendiri karena permintaan makin meningkat sementara produksi dalam negeri tidak pernah terpenuhi.

Hal ini terkait rencana PT Pertamina (Persero), yang akan mengimpor 2,08 juta metrik ton elpiji dari sejumlah negara sepanjang tahun ini, atau sekitar 43,78% dari total kebutuhan elpiji domestik sebesar 4,75 juta metrik ton.

"Sebenarnya mengindikasikan bahwa kegiatan ekonomi dan sosial kemasyarakatan (tuntutan jaman) semakin meningkat tapi pemerintah belum mampu mengimbangi dengan supply yang sesuai dan berimbang," ungkapnya saat dihubungi melalui pesan singkat, Selasa (17/7/2012).

Menurutnya, total kebutuhan elpiji sebesar 4,75 juta ton, sementara elpiji yang diproduksi di kilang pertamina hanya 765 ribu ton, dan kilang swasta 1,9 juta ton.

Modernisasi peralatan rumah tangga dan semua sektor menjadi amat tergantung dengan penggunaan elpiji. "Seharusnya pemerintah menghitung tren kebutuhan ini," paparnya.

Menurut Dewi, apabila ada rencana menekan impor, harus diimbangi dengan peningkatan produksi dalam negeri. Penambahan kilang mungkin belum perlu.

"Yang penting justru bagaimana memaksimalkan blending plant yang sudah ada dan kapasitas produksinya belum maksimal.jadi memanfaatkan kapasitas yg ada dulu," jelas Dewi.

Sumber : Kompas

Posted in: Artikel,Energi

Banjarbaru (ANTARA News) - Deputi Kepala Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) Unggul Priyanto mengatakan pembangunan pabrik biodiesel mampu menghasilkan energi alternatif yang mengurangi pemakaian solar.

"Pabrik biodiesel mampu menghasilkan bahan bakar alternatif sehingga mengurangi pemakaian solar, terutama alat berat yang beraktivitas di kawasan pertambangan," ujarnya di Banjarbaru, Rabu.

Ia mengatakan hal itu di sela sosialisasi penerapan teknologi informasi, energi, dan material di Aula Gawi Sabarataan Pemkot Banjarbaru yang diikuti unsur dinas dan instansi terkait lingkup pemerintah setempat.

Menurut dia, BPPT sudah menjadi konsultan pembangunan pabrik biodiesel di Kabupaten Balangan Provinsi Kalimantan Selatan dan diharapkan mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar di daerah kaya hasil tambang itu.

"Kebutuhan bahan bakar khususnya solar di Kalsel tinggi, terutama di kawasan yang banyak aktivitas tambang, sehingga keberadaan pabrik biodiesel itu diharapkan mampu memenuhi bahan bakar di daerah setempat," ungkapnya.

Dijelaskan Unggul Priyanto, biodiesel merupakan bahan bakar alternatif yang ramah lingkungan dari hasil pengolahan minyak kelapa sawit maupun solar bekas sehingga penggunaannya tidak berdampak pada lingkungan.

"Penggunaan biodiesel bisa disesuaikan dengan jenis kendaraan, baik kendaraan ringan yang biasa beraktivitas di areal pertambangan maupun kendaraan berat untuk mendukung kegiatan pertambangan," ujarnya.

Dikatakan Unggul, selain di Kabupaten Balangan, BPPT juga diminta menjadi konsultan pembangunan pabrik biodiesel di PT Freport Indonesia untuk memenuhi kebutuhan bahan bakar di perusahaan pertambangan internasional itu.

Penggunaan biodiesel sebagai bahan bakar alternatif, menurut dia, sudah saatnya dilakukan karena bahan baku utama mineral minyak bumi terus berkurang sehingga harus dicari sumber energi baru sebagai penggantinya.

"Salah satunya melalui pembangunan pabrik biodiesel yang mampu mengolah energi dari hasil perkebunan kepala sawit yang diolah menjadi bahan bakar dan sumber energi baru," katanya.(KR-SYO/D007)

Sumber : Antara

Posted in: Artikel,BPPT,Energi

KCR 40 TNIAL Produksi Palindo

Penguasaan teknologi menjamin adanya persenjataan yang tangguh. Salah satu aspek penting pengembangan teknologi adalah untuk mendukung kemampuan pertahanan negara.

Dalam sejarah peperangan yang pernah terjadi, kemampuan suatu negara dalam menguasai teknologi sangat berpengaruh pada kemenangan. Sebab, penguasaan teknologi menjamin adanya persenjataan yang tangguh. Di Indonesia, pembangunan industri pertahanan telah dimulai sejak diterbitkannya Keputusan Presiden No 59/1983. Keppres itu membidani lahirnya sejumlah industri pertahanan seperti PT IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia/ PT DI) untuk bidang kedirgantaraan, PT PAL (untuk maritim), PT PINDAD (persenjataan dan amunisi), PT DAHANA (bahan peledak), PT LEN (elektronika dan komunikasi).

Industri-industri itu mulai tenggalam setelah dihantam badai krisis pada 1998. Sekarang, pengembangan kemampuan teknologi dalam mendukung pertahanan kembali digencarkan. Guna mendukung langkah ini, dibentuklah Komite Kebijakan Industri Pertahanan (KKIP) yang dipimpin Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro dan beranggotakan sejumlah menteri, termasuk Menteri Riset dan Teknologi Gusti Muhammad Hatta,Panglima TNI Laksamana TNI Agus Suhartono, dan Kapolri Jenderal Pol Timur Pradopo.

Menteri Riset dan Teknologi Gusti Muhammad Hatta menyebut, ada tiga klaster dalam produksi ilmu pengetahuan dan teknologi (iptek). Yakni, yang bersifat untuk meningkatkan produksi, pelayanan,dan perlindungan. “Jadi, kita harus terus mengembangkan iptek untuk mendukung pertahanan,” katanya di kantor Bapeten,belum lama ini. Di antara yang sedang dikembangkan untuk pertahanan adalah pembuatan roket yang dinamai RHAN. Roket ini sudah beberapa kali diujicoba dan berhasil. Namun,daya jangkau masih belum memenuhi ekspektasi. “Kita ingin di atas tiga digit,”ujar Gusti.

Di Indonesia, ada banyak Badan Usaha Milik Negara Industri Strategis (BUMNIS) dan Badan Usaha Milik Negara Industri Pertahanan (BUMNIP), serta badan usaha milik swasta yang aktivitas usahanya berkaitan erat dengan bidang pertahanan. Di deretan pelat merah ada nama-nama seperti PT Dirgantara Indonesia, PT Pindad, PT PAL Indonesia. Dikalangan swasta ada beberapa industri galangan kapal seperti PT Palindo.

Kemampuan PT DI dalam memproduksi pesawat tidak perlu diragukan lagi. Direktur Teknik dan Pengembangan PT DI Dita Ardoni Safri menyebutkan, beberapa pesawat yang sudah berhasil dibuat adalah CN-235, dan NC-212-200. Untuk pesawat CN-235 sekarang ini di antaranya dipakai oleh TNI Angkatan Udara sebagai pesawat angkut ringan, juga oleh TNI Angkatan Laut. Beberapa negara asing juga tertarik menggunakan pesawat ini,seperti Korea Selatan. Selain pesawat, PT DI juga berhasil membuat roket FFAR (Fin Folding Aerial Rocket) yang dipakai untuk jet tempur TNI. Roket ini sebagian besar komponennya berasal dari dalam negeri. PT DI mampu memproduksi roket ini hingga ribuan unit per tahun. Roket jenis FFAR memiliki tiga tipe berdasarkan diameter serta jarak luncur. Yakni, tipe MK 60 dengan diameter 100 mm, tipe MK4 dan MK40 berdiameter 67 mm.

Roket ini pertama kali diproduksi dengan lisensi produsen roket Force de Zeeburg, Belgia. PT DI juga membuat torpedo berdiameter 122 milimeter yang memiliki jangkauan area hingga 40 km. Di luar teknologi yang sudah dikuasai, PT DI juga terlibat dalam berbagai pembuatan pesawat terbang selaku penyuplai komponen. Diantaranya bekerja sama dengan Airbus Military dan Boeing. Produk-produk Pindad juga sudah menembus pasar ekspor.

Bahkan untuk amunisi,jumlah permintaan melebihi kemampuan produksi. Sehingga manajemen berupaya untuk meningkatkan kapasitas dengan mendatangkan mesin baru. PT Pindad juga berhasil menciptakan kendaraan tempur angkut personel Panser Anoa 6x6. Penciptaan kendaraan ini dimulai ketika operasi militer di Aceh. Kala itu, banyak pasukan yang cedera karena menaiki kendaraan yang tidak memadai untuk operasi. Sehingga, Pindad dipesan untuk membuat kendaraan tempur angkut personel yang lebih aman dan lahirlah Anoa 6x6.

Kendaraan ini juga digunakan prajurit TNI yang bertugas dalam misi perdamaian dunia di bawah kendali PBB. Bahkan, spesisifikasi Anoa 6x6 sudah memenuhi kualifikasi PBB. Beberapa negara asing pun berminat untuk membeli, seperti Malaysia. Saat ini,PT Pindad membuat prototipe kedua kendaraan perintis ( Rantis) 4x4 bekerja sama dengan TNI dan industri lain.PT Pindad sebagai leading sector industri termasuk pelaksana integrator desain,pengerjaan break system, steering system, serta senjata.

Sedangkan penyedia baja oleh PT Krakatau Steel dan penyedia power train, power pack, electrical AC, engine, winch, driver set, dan pengecatan body assembling oleh PT Autocar Industri Komponen. Dalam bidang maritim,Indonesia juga sudah bisa membuat kapal perang oleh PT PAL maupun PT Palindo. Di antara kapal perang yang sudah diproduksi adalah landing platform dock (LPD) yang diproduksi setelah proses alih teknologi dalam pembelian LPD dari Korea Selatan.

Selain itu juga berhasil diproduksi kapal kawal cepat rudal (KCR) berbagai ukuran 40 meter dan 60 meter. “Ada roadmap pembangunan kapal perang. Ada tahapan-tahapannya,” kata Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro.

Sumber: SINDO

Posted in: Alutsista,Artikel

MALANG--MICOM: Hari beranjak siang. Terlihat seorang pemulia sedang beraktivitas di laboratorium Balai Penelitian Tanaman Kacang-Kacangan dan Umbi-umbian (Balitkabi), Malang, Jawa Timur, Kamis (26/7).

Dengan sabar menyeleksi dan memilah setiap biji kedelai berwarna kuning dalam wadah baskom dan sejumlah wadah plastik berdasarkan ukuran. Hasil seleksi selanjutnya dimasukkan ke bungkus plastik.

Sang pemulia, Suhartina menyapa ramah Media Indonesia sembari mengatakan sedang melakukan kegiatan seleksi galur harapan kedelai DV/2984 -330.

"Biji kedelai ini calon varietas unggul toleran cekaman kekeringan selama fase reproduktif," tegasnya.

Kedelai hasil penelitian selama enam tahun terakhir itu merupakan inovasi terbaru di Indonesia. Memiliki arti penting, solusi mengatasi ketergantungan impor terhadap komoditas pangan.

Selain itu, membuka peluang lebar bagi petani dalam mengembangkan budi daya di musim kemarau, bahkan pada kondisi sangat kering sekali pun.

Ia menjelaskan agroekosistem utama kedelai di Indonesia adalah lahan sawah. Ditanam setelah padi pada musim kemarau 1 dan musim kemarau 2 dengan pola tanam padi-padi-kedelai atau padi-kedelai-kedelai.

Pada kondisi demikian, budi daya kedelai seringkali menghadapi resiko kekeringan. Akibatnya terjadi kekhawatiran terjadi gagal panen. Apalagi akhir-akhir ini terjadi perubahan iklim global yang menyebabkan peningkatan intensitas iklim ekstrim, terutama kekeringan dan kelebihan air atau banjir.

Oleh karena itu, kata dia, perlu inovasi baru varietas unggul yang lebih adaptif. Baik itu varietas berumur genjah atau varietas-varietas yang toleran kekeringan.

Tim pemulia Balitkabi sudah menjalani sidang di hadapan Tim Penilai dan Pelepas Varietas Tanaman Pangan Kementerian Pertanian pada 2 April 2012. Hasil presentasi dinyatakan lulus. Sehingga galur harapan DV/2984-330 siap dilepas sebagai varietas unggul tahun ini.

Dengan pelepasan varietas ini akan menambah koleksi varietas unggul kedelai menjadi 74 varietas, sekaligus memberikan solusi terhadap risiko kekeringan pada tanaman kedelai yang ditanam pada MK2 sekitar Juni-Juli.

Suhartina mengaku sudah menyiapkan sekaligus mengusulkan nama bagi galur harapan kedelai tangguh tersebut sebagai varietas unggul baru dengan nama Dering 1 atau kedelai toleran kekeringan I. (OL-11)

Sumber : MediaIndonesia

Posted in: Artikel,Tokoh

 KPK dan Bareskrim Polri menyatakan tak ada korupsi dalam kasus ini.

Dahlan Iskan menghadiri peluncuran buku kasus hukum Hotasi Nababan (kanan)

VIVAnews - "Soeharto saja saya lawan, ketidakadilan ini pasti akan saya lawan!" Kalimat itu bergeletar keluar dari mulut Hotasi Nababan, mantan Direktur Utama PT Merpati Nusantara Airlines.

Hotasi, pria kelahiran Manila 7 Mei 1965 itu, kini tengah bergumul dengan tuduhan korupsi yang diarahkan jaksa kepadanya terkait penyewaan dua pesawat Boeing 737 senilai US$1 juta yang belakangan bermasalah.

"Korupsi itu seperti stigma PKI, sekali kena cap maka hancurlah saya sekeluarga. Dalam kasus saya, korupsinya di mana?" dia mempertanyakan, sambil geleng-geleng kepala, ketika diwawancarai VIVAnews di Jakarta, akhir Juli lalu.

Hotasi bersikukuh dia tak sekukupun mencuri uang negara. "Karena Presiden sudah 'mengamuk' di media massa Merpati harus diusut, akhirnya Kejaksaan memutuskan kasus ini saja yang dijadikan target. Jadi, saya cuma sekali diperiksa, langsung jadi tersangka," kata alumnus Massachusetts of Institute of Technology, AS, dan mantan aktivis yang pernah menduduki Gedung DPR/MPR di tahun 1989 ini.

Bagaimana sebenarnya lika-liku kasus yang melilit mantan Ketua Himpunan Mahasiswa ITB ini? Berikut wawancara VIVAnews dengan Hotasi:

Sebenarnya, bagaimana kasus ini bisa muncul?

Waktu itu Merpati mau menambah pesawat dan kami mencari-cari selama tahun 2006. Susah dapat, karena reputasi Merpati saat itu. Sampai akhirnya kami mendapatkan lessor ini. Pesawat Boeing sudah dicek. Satu ada di AS, satu lagi masih dipakai di Batavia Air. Kami juga mengecek pihak lessor--orang dan perusahaannya. Kami cek latar belakangnya. Orang-orang ini adalah profesor dan eks bankir Amerika.

Setelah semua proses selesai, kami negosiasi, maka ditaruhlah uang deposito US$500 ribu untuk masing-masing pesawat pada 20 Desember 2006. Seharusnya, pesawat pertama kami terima pada 5 Januari 2007 dan kedua 20 Maret 2007. Tapi, pada 5 Januari 2007 itu, kami cek pesawat sudah ada dan sudah kami inspeksi, tapi tidak kunjung dikirim. Mereka mengatakan masih ada persoalan dengan pemilik sebelumnya, anak usaha Lehman Brothers. Mereka pun menawarkan pesawat lain dengan harga sewa yang lebih tinggi. Namun, kami tidak setuju dan meminta pengembalian dana sesuai dengan perjanjian.

Mereka kemudian mengusulkan agar menunggu sampai Maret sesuai jadwal pengiriman pesawat kedua. Tapi, ternyata Merpati tak kunjung menerimanya juga. Karena sudah kesal, kami menggugat ke pengadilan AS dan menang pada Juli 2007. Sekarang tinggal mengejar uang depositnya.

Mereka melakukan perlawanan hukum. Sampai akhirnya pada 2008 kami kirim tim bersama kejaksaan untuk mengejar uang itu. Nah, jaksa yang ikut di tim itu sekarang menjadi saksi yang meringankan saya. Ini mungkin kasus pertama di mana jaksa jadi saksi meringankan.

Saya mengilustrasikan kasus ini begini: saya kehilangan mobil, lalu panggil polisi. Kami pun sepakat untuk mengejar maling itu dan ketemu malingnya. Maling itu mengaku. Namun, dia ada di seberang sungai. Untuk menyeberang sungai perlu peralatan dan usaha, jadi kami balik ke rumah dulu. Begitu sampai rumah, saya ditahan polisi. Alasan polisi: gerbang rumah saya tak digembok, karena itu maling mencuri mobil saya. Jadi, objek masalah dalam kasus ini dipindahkan.

Siapa yang berinisiatif menyewa pesawat?

Waktu menginvestigasi kasus pesawat China, prosedur mendatangkan pesawat itu lengkap dan meliputi banyak lembaga. Jadi, sulit untuk mulai mengusut dari mana. Semua lembaga, Bappenas, Kementerian Perhubungan menyetujui, juga beberapa menteri. Namun, karena Presiden sudah mengamuk di media massa, bahwa Merpati harus diusut, akhirnya Jampidsus Kejaksaan Agung memutuskan kasus ini (penyewaan dua pesawat Boeing oleh Merpati) saja yang diperdalam dan langsung diberi target waktu untuk dituntut. Bayangkan, saya cuma sekali diperiksa langsung jadi tersangka, pada Agustus.

Jadi, pemicunya pesawat dari China itu?

Kalau menurut saya, ini soal pencitraan. Media juga yang menyudutkan dan mendesak kejaksaan. Saya yakin jaksa bukan orang bodoh yang tak tahu ada korupsi atau tidak. Tapi, kalau sudah terlanjur di-blow up media, kejaksaan akhirnya berprinsip: kalau tersangka bebas itu kan karena hakim, kalau diputuskan bersalah itu kemenangan bagi kejaksaan.

Kasus Anda sebetulnya perdata?

Kasus ini sudah lama muncul. Awalnya tidak kami tanggapi, karena ini persoalan sederhana: bagaimana mengembalikan security deposit. Namun, yang berkembang di pemberitaan malah terbalik-balik: security deposit dibayarkan, tapi pesawat tak datang-datang. Bukan itu yang terjadi. Deposit ditaruh, namun mereka (lessor) wanprestasi, telat, dan tugas Merpati untuk berusaha mengembalikan deposit itu. Ini hal yang lazim di industri penerbangan. Akhirnya kami gugat di pengadilan dan menang.

Pasal apa yang dikenakan dalam kasus Anda?

Jaksa memaksakan pasal perbuatan melawan hukum. Soal kerugian negara US$1 juta, mereka cap negara sudah rugi. Padahal, menurut argumen kami, uangnya kan masih bisa dikejar. Fokus kejaksaan malahan perbuatan melawan hukum, yaitu prosedur menaruh deposit.

Mereka mencari-cari alasan. Pertama, saya dianggap tak melaksanakan rencana kerja dan anggaran perusahaan (RKAP) tahun 2006, karena di tabel armada tak disebutkan tipe pesawat. Oke, mengapa itu tak ada? Karena waktu dibuat, rencana itu belum pasti. Meski begitu, sebetulnya dalam RKAP yang sama, ada pasal berikutnya yang menegaskan direksi Merpati diberi kewenangan untuk mengubah armada sesuai yang tersedia di pasar. Pasal lain, direksi diminta untuk melakukan pengikatan pesawat secepatnya, karena waktu itu rebutan. Itu amanah dari pemegang saham.

Anehnya, ketika saya menyodorkan argumen itu ke kejaksaan, mereka cuma bilang agar saya menyodorkan saja pasal itu di pengadilan untuk dijadikan bukti saya. Dari awal, kasus ini memang aneh, dipaksakan.

Jaksa punya dokumen lengkap, tapi yang dimasukkan dalam berkas tuntutan kebanyakan hanya berkas administratif. Sedangkan bukti yang meringankan seperti keputusan pengadilan yang memenangkan Merpati oleh pihak kejaksaan malah minta agar dibuktikan saja di pengadilan.

Ini sudah jadi modus baru. Kasus abu-abu seperti ini paling banyak terjadi di BUMN. Luput dari pemberitaan media, sebenarnya ada belasan kasus seperti ini yang menimpa BUMN-BUMN. Salah satunya soal satu BUMN yang mengambil alih lahan BUMN lain. Penegak hukum main langsung saja menganggap itu melanggar hukum, korupsi, dan merugikan keuangan negara.

Bagaimana dengan sikap KPK?

Saya keluar dari Merpati, Februari 2008. Direksi setelah saya terus mengejar uang deposit itu. Pada tahun 2007, dua pelapor mengirimkan berkas ke semua lembaga penegak hukum, mulai kejaksaan, kepolisian, sampai KPK. Dua orang ini adalah mantan karyawan Merpati yang terkena rasionalisasi organisasi dan tidak puas.

Pada 27 Oktober 2008, atas pengaduan itu, rupanya KPK mengirimkan surat resmi kepada pelapor, menyatakan “materi pengaduan Saudara tak memenuhi kriteria tindak korupsi”. Karena hanya ditujukan kepada pelapor, semula hanya mereka yang tahu.

Saya baru tahun lalu jadi tersangka, Agustus 2011. Ternyata, di Merpati banyak teman yang marah dengan tindakan pelapor ini. Mereka lalu membongkar ruangan kerja si pelapor--yang menjadi staf direksi--dan tak dinyana menemukan surat penegasan dari KPK itu. Mereka lalu mengirimkannya kepada saya dan yang lain.

Anda belum dipanggil KPK?

Belum pernah. KPK kan selalu berhati-hati menangani kasus. Mereka baru akan panggil kalau buktinya betul-betul kuat.

Bagaimana sikap Bareskrim Mabes Polri?

Surat ini (sambil menunjukkan kopi surat dari Bareskrim) ditujukan kepada Dirut Merpati. Waktu itu saya masih jadi Dirut. Isinya: "Belum ditemukan fakta tindak pidana korupsi yang mengakibatkan kerugian keuangan negara.”

Jika di KPK dan Polri clear, kenapa kejaksaan bisa menuding Anda korupsi?

Jawaban jaksa enteng saja: masing-masing lembaga berbeda. Fenomena ini menurut saya keterlaluan. Sebagai pribadi, saya itu paling benci korupsi. Karena itu saya minta teman-teman dekat saya untuk memberikan testimoni agar menjadi saksi bagaimana hidup sebenarnya.

Kembali ke soal deposit, bagaimana statusnya sekarang?

Masalah utama adalah bagaimana mengembalikan uang deposit itu, mengejar kedua lessor ini (Alan Messner sebagai pemilik TALG dan Jon Cooper pemilik Hume Associates). Alternatifnya bisa menggunakan Kejaksaan Agung AS untuk mempidanakan mereka. Kedua, melalui pengejaran harta perdata. Kedua orang ini mempunyai kemampuan untuk mengembalikan uang itu. Mereka memiliki aset.

Uang itu sudah dikembalikan?

Hanya US$5.000. Itu hanya akal-akalan mereka dan dibayar setelah saya tidak lagi di Merpati. Saya tidak habis pikir. Bagaimana mungkin karena dua warga Amerika yang menipu dan berbuat sewenang-wenang, tapi jaksa malah menimpakan kesalahan ke kami yang menjalankan perusahaan sesuai itikad dan kaidah bisnis yang betul. Kami berupaya mengejar uang deposit itu, tapi malah kami yang melapor lalu dipidanakan dan dijadikan pesakitan.

Siapa sebetulnya dua warga Amerika itu?

Jon Cooper ini profesor di George Masson University di Washington, D.C., dan jadi jadi konsultan di mana-mana. Dia juga punya akses keuangan dari lembaga keuangan Yahudi. Dia pernah jadi penasihat US Coast Guard dan konsultan lepas Bank Dunia bagi sejumlah negara berkembang termasuk Indonesia.

Alan Messner ini adalah bankir muda yang bersama temannya di BCI Aircraft Leasing mendirikan leveraged aircraft lease. Setelah peristiwa 9/11, banyak maskapai yang mengalami kredit macet di bank. Peluang ini yang dia manfaatkan.

Waktu proses mediasi di tahun 2008, kedua orang itu hadir bersama pengacara. Artinya, mereka patuh pada hukum AS.

Rumah Messner di Chicago itu besar dan Jon memiliki apartemen mahal di Washington, D.C. Harusnya pemerintah Indonesia mengejar habis-habisan uang deposit itu. Menurut keputusan pengadilan, kedua orang itu harus membayarnya, ditambah bunga dan biaya-biaya yang dikeluarkan dalam proses pengadilan.

Saat ini, perusahaan mereka telah dibangkrutkan dan mereka juga tengah berupaya membangkrutkan aset pribadi mereka. Untung telah berhasil dicegah. Di Chicago, Messner dikenal sebagai orang Yahudi kaya. Asetnya bisa dikejar.

Kenapa Interpol tak bisa menjangkau mereka?

Bagaimana bisa? Pemerintah Indonesia tak meminta bantuan mereka. Orang Indonesia itu jago menangkap buronan asal Indonesia, tapi kalau berhadapan dengan bule seperti jadi sulit.

Pemerintah belum mengirimkan Red Notice?

Pemerintah sampai 2008-2009 terus mengejar uang deposit itu. Tapi, pengejaran dihentikan pada 2010. Entah kenapa. Saya selalu tekankan, kalau pengejaran dihentikan, itu akan menjadi kerugian negara. Kalau pemerintah menganggap ini kerugian negara, maka pemerintah wajib mengejar uang itu.

Ingat, uang deposit itu bisa kedaluwarsa. Kasus ini akan expired setelah berumur tujuh tahun. Kasus inidimulai pada Desember 2006, jadi akan kedaluwarsa di Amerika pada Desember 2013 mendatang.

Bagaimana sikap pemerintah AS?

Terakhir, Dirut Merpati yang baru sudah mengadakan pertemuan dengan Kedubes AS dan FBI di Kedubes AS. Mereka menyatakan prihatin dan memalukan posisi AS, karena keduanya bukan orang sembarangan. Profesor Cooper ini merupakan salah satu penasihat US Cost Guard.

Jadi, menurut Anda, kasus Anda ini peradilan sesat?

Menurut saya, ini lebih abuse of power. Korupsi itu seperti stigma PKI dulu. Sekali dicap, maka hancurlah kita sekeluarga. Saya bingung, saya korupsi apa?

Anda pernah diperas?

Saya punya pengalaman Desember lalu ketika didatangi oknum jaksa. Dalam perbincangan, mereka menanyakan mengenai rumah saya. Saya katakan memiliki rumah sejak 1996 dan sekarang harganya sudah mencapai Rp5 juta per meter, karena daerahnya berkembang. Oknum itu mengatakan nanti kita bisa dapat Rp1 juta per meter, kan rumahnya akan disita.

Langsung pada saat itu, saya teringat anak saya yang berusia 3 dan 11 tahun. Di situ wajah saya tak lagi bersahabat. Saya katakan kepada dia (muka Hotasi merah padam, telunjuknya menunjuk-nunjuk): "Saya akan lawan. Ini seperti cara-cara orang merampas harta orang-orang yang pernah dicap PKI dulu."

Saya katakan, Soeharto saja saya lawan. Ini pasti saya lawan. Enak saja mereka menyalahgunakan gerakan anti korupsi. Tentu saya ingin bebas. Tapi yang lebih penting lagi, praktik-praktik seperti ini harus disudahi. Saya akan perang sampai habis terhadap praktik pemerasan, penzaliman, dan membalikkan tujuan gerakan anti korupsi jadi pembenaran untuk melakukan pemerasan.

Anda pernah diperas?

Ya, sedari awal. Ada sinyal-sinyal yang disampaikan, secara tak langsung. Tapi dari awal sudah saya tegaskan: saya tidak punya uang dan tidak akan mau menyuap. Kasus saya menunjukkan: kebencian masyarakat terhadap korupsi telah dibajak. (kd)

© VIVA.co.id

Posted in: Artikel

JAKARTA - Indonesia dinilai akan menjadi negara maju. Ini terlihat dari 136 juta penduduk yang sudah tidak miskin.

"Indonesia itu untuk menjadi negara maju sudah kelihatan. Salah satu tandanya, 136 juta orang tidak miskin lagi," ungkap Dahlan, di Kediaman Dirut PT Pelindo, Jakarta, Selasa (7/8/2012).

Dahlan memperkirakan dengan rentang waktu 10-15 tahun ke depan, Indonesia telah menjadi negara maju. Dengan pertumbuhan ekonomi yang ditopang dari peningkatan ekonomi masyarakat kelas menengah ke atas.

"Ekonomi masyarakat kelas menengah telah mengalami peningkatan, meskipun 36 juta penduduk yang miskin masih menjadi problem," tutur Dahlan.

Menurutnya, banyak hal yang mesti diubah, di mana "banyak jebakan"  di Indonesia. Apabila jebakan ini tidak dibuang, lanjutnya, maka Indonesia akan terhambat menjadi negara maju. Dalam hal ini berkaitan dengan Pelindo, di mana Dahlan menunjuk Direktur Utama PT Pelindo II RJ Lino yang bertugas menghilangkan berbagai "jebakan" di pelabuhan.

"Perlu strong leadership untuk mengambil "jebakan" diberbagai bidang yang disinyalir akan menghambat pertumbuhan ekonomi," pungkasnya. (ade)

(Okezone)

Posted in: Artikel,Ilmu Pengetahuan

Pengembangan mobil hibrida dan mobil listrik merupakan visi yang telah dibangun Presiden Susilo Bambang Yudhoyono ketika mengambil inisiatif menjadi tuan rumah Climate Change Conferention di Bali pada 2007. Konferensi yang menghasilkan Deklarasi Bali Roadmap to Climate Change itu merupakan jalan tengah di antara perbedaan pendapat antara Amerika, Eropa, Cina, dan Rusia dalam menghadapi keinginan untuk melakukan modifikasi Protokol Kyoto.

Sejak saat itu, tahap demi tahap Indonesia memelopori inisiatif untuk mereduksi emisi karbon sebesar 26% pada 2025. Perjalanan menuju suatu masyarakat berkarbon rendah atau "low carbon society" telah dimulai. Namun penurunan angka emisi karbon 26% bukanlah hal mudah.

Perlu banyak inisiatif di sektor industri, transportasi, deforestasi, serta seluruh sektor pembangunan. Penggunaan energi ramah lingkungan, seperti geotermal, tenaga air, tenaga matahari, dan tenaga angin, menjadi arah kebijakan masa depan. Demikian pula pembangunan kawasan industri ramah lingkungan atau green industry yang menghasilkan green product.

Di sektor transportasi, telah ada cetak biru untuk penggunaan fuel berbasis fosil ditekan ke angka terendah. Penggunaan kereta listrik di Jabodetabek, Medan, dan Surabaya telah dimulai. Demikian juga rencana penggunaan trem atau bus berbahan bakar gas (BBG) dan bahan bakar nabati (BBN) di kota besar telah diwacanakan sejumlah gubernur dan wali kota atau bupati. Penggunaan mobil hibrida bagi kendaraan pribadi dan sepeda motor listrik juga mulai ada dalam wacana.

 Bapak Angkat Inovasi

Karena itu, sangat menggembirakan melihat antusiasme Pak Dahlan Iskan memberikan kesempatan bagi inovasi teknologi mobil listrik Dasep Achmadi.

Suatu sinergi antara pejabat pemerintah dan inovator. Begitu pula Pak Mohamad Nuh dengan mobil hibrida/listrik PT Dirgantara Indonesia, Pak Gusti Mohamad Hatta dengan bus listrik LIPI (LIPI adalah pelopor mobil listrik pertama di Indonesia). Juga Jokowi dengan Esemka dan Gubernur Sulawesi Selatan, Yasin Limpo, untuk memberi kesempatan mobil buatan lokal maju di daerahnya.

Jika semua pejabat meniru langkah mereka untuk bersedia menjadi bapak angkat inovasi teknologi, pastilah industri di Indonesia dapat berkembang di masa depan. Insya Allah.

Sinergi inovasi untuk membuat prototipe mobil ini boleh disebut sebagai "participation action research" dalam "new product development". Suatu riset pengembangan produk dengan mengikutsertakan emosi dan pandangan masyarakat sebagai calon pelanggan. Pendekatan yang telah berkembang di Cina untuk mempercepat siklus rancang bangun produk.

Siklus rancang bangun umumnya diawali dengan market research, design requirement and objective fefinition, technology readiness phase, dan iteration conceptual design untuk menghasilkan satu atau lebih prototipe. Kemudian prototipe ini mengalami proses "fit and proper test" di laboratorium untuk menguji tingkat keandalan teknologi yang diterapkan dan proses sosialisasi ke pasar yang dipilih. Jika langkah ini telah dilakukan, prototipe kembali dievaluasi untuk ditentukan model produk baru mana yang akan diproduksi secara massal.

Pendekatan tahap demi tahap untuk menghasilkan prototipe sebuah mobil umumnya lebih dari dua tahun. Tapi, dengan cara "participation action research", pengembangan produk baru telah di-"short cut" menjadi hanya empat-lima bulan.

Ketika tahun 1996-1997 saya belajar merancang bangun mobil di Australia, tata cara yang dikembangkan di dunia industri yang mapan adalah setahap demi setahap. Setiap tahap selalu dievaluasi benefit cost ratio-nya. Tiap tahap memiliki "decision gate", go or no go operation, hingga keputusan untuk membangun infrastruktur padat modal bagi produksi massal.

Melalui langkah setahap demi setahap seperti ini, jumlah inovasi ide yang mungkin lebih dari 10 model mobil akan diiterasi agar dapat dipilih yang terbaik. Sebab, pada akhirnya, investasi yang digelontorkan harus kembali modalnya. Ada return on investment scenario yang menjadi barometer layak-tidaknya sebuah inovasi diterjunkan ke dalam produksi massal.

Pasar yang kompetitif amatlah selektif.  Berlaku "hukum Darwin", yakni survival of the fittest atau hanya konsep desain dan inovasi terunggul yang bisa hidup lama. Yang mediocre atau setengah jadi mati di tengah jalan.

Pasar bukanlah ruang vakum tanpa kompetisi. Pasar adalah sebuah pertarungan. Its a war, kata seorang pakar. Karenanya, setiap investasi memerlukan kecermatan. Yang mahal kini adalah uang yang sukar diperoleh, apalagi ada krisis di Eropa yang belum selesai.

Analisis dari sisi "cost of production, cost of research and development, cost of testing to achieve sertificate of safety" dan kelaikan jalannya merupakan "life cycle cost" teritengrasi yang harus diukur untung-ruginya dalam disiplin keuangan yang ketat. Its an art rather than a science.

 Membangun Industri Lokal

Tidak mengherankan jika di Toyota, Honda, Nissan, BMW, dan Ford, pendekatan sistem dalam pengelolaan proses rancang bangun sebuah mobil digunakan secara berjenjang, bertingkat, dan berkesinambungan. Proses yang meniru langkah Boeing dan Airbus dalam merancang bangun sebuah pesawat terbang.

"Participation action research" merupakan pendekatan yang berbeda. Dalam pendekatan ini, desain menjadi karya individual, milik sepenuhnya dari seorang arsitek dan pengembang konstruksi desainnya. Teknisi bekerja dalam arahan langsung sang arsitek. Tak diperlukan banyak gambar teknis. Semua ide dituangkan dalam proses pencarian bagian dan komponen untuk disatukan sebagai sebuah modul kerja yang berfungsi sesuai dengan tugasnya.

Alur komando dalam proses rancang bangun ini menyebabkan prototipe dapat dibangun dalam tempo singkat. Pendekatan ini disebut proses "tinkering", suatu proses rekayasa dan rancang bangun dengan langsung menghasilkan prototipe. Jika berhasil, baru kemudian dilakukan tindakan "reverse engineering", membuat gambar teknis tiap jenis komponen untuk diproduksi pada vendor yang tepat. Jalan ini mempersingkat waktu rancang bangun menjadi hanya 20%-nya.

Jika cara kerja tim dan pendekatan setahap demi setahap memerlukan waktu dua tahun untuk menghasilkan sebuah prototipe (seperti pernah dilakukan Bung Subronto Laras dengan mobil rakyatnya di Mazda pada 1995). Demikian juga dalam pembangunan prototipe Maelo dari BPIS pada 1996. Maka, cara Dasep hanya butuh waktu kurang dari lima bulan.

Pendekatan kedua akan dapat berhasil karena di Indonesia kita memiliki banyak tenaga terampil dalam pembuatan mobil. Ambil contoh di industri karoseri Malang, banyak teknisi berpengalaman muncul. Demikian juga di bengkel-bengkel besar perawatan mobil di Jakarta, Bandung, Surabaya, dan Medan, kita sering menemukan teknisi yang amat berpengalaman dan pintar.

Kita menyebutnya "dukun teknis", ada dukun Mercy, ada dukun BMW, ada dukun mesin mobil Jepang, Korea, ada dukun kabel, ada dukun sasis, dan ada juga ahli las ketok duko. Potensi besar yang dapat dimanfaatkan untuk pendekatan kedua.

 Produksi Massal

Namun merancang sebuah mobil yang ingin dikembangkan dalam produksi massal melebihi angka satu juta atau 500.000 setahun tidaklah sama dengan merancang mobil yang bersifat "taylor made". Apa yang dikembangkan melalui pola participation action research lebih tepat ditujukan untuk pendekatan value, bukan volume. Mirip Roll Royce dalam memproduksi mobil, bersifat taylor made, berharga mahal.

Dalam industri mobil dikenal apa yang disebut "tear down", upaya memereteli mobil prototipe menjadi sub-assy atau modul rangka sasis, modul pintu, modul interior, modul roda penggerak, modul engine, dan sebagainya. Tiap modul diberi nomor identifikasi untuk memudahkan proses perakitan dan tiap modul memiliki gambar teknis dari "three view drawing" hingga gambar potongannya.

Setelah proses tear down, biasanya dilakukan proses yang paralel, yakni pembuatan "clay model" atau model tanah liat yang menggambarkan keseluruhan dimensi mobil yang utuh. Dari proses digitalisasi "clay model" akan dapat dikembangkan persamaan matematika dari kulit luar seluruh mobil. Kulit mobil seolah bisa dibentangkan seperti kain lebar, yang kemudian melalui pembentukan pola dapat dilengkungkan dan ditunjukkan menjadi potongan jendela, pintu, kap mesin, bagasi, dan rangka monocoque-nya.

Ketelitian dan keakuratan dimensi ini amat penting, sehingga akan lahir suatu karya kulit mobil yang mulus dan tidak memerlukan banyak dempul nantinya. Melalu proses "clay model" ini, dikembangkan tahapan dimensioning dan pengembangan cetakan betina dari pintu, rangka yang monocoque, bodi, dan sebagainya.

Proses transformasi gambar lofting (mathematical equation of surfaces and skin) menjadi cetakan amatlah penting dan berbiaya mahal, karena di sini akan menghasilkan precision jigs and tooling. Selanjutnya, cetakan yang presisi akan tahan banting untuk membuat jutaan pintu atau jutaan part lainnya. Melalui tahapan dimensioning dari clay model dan "tear down" ini, dapat disusun suatu master list dari proses pembelian dan pemilihan vendor item. Dapat dipilah mana standard part, mana bagian yang memerlukan alat-alat khusus, engine-nya jenis apa, knalpotnya tipe apa, demikian juga tipe ban dan peleknya.

Master list procurement ini merupakan dokumen berharga untuk mengontrol biaya produksi dan menentukan kredibilitas industri mobil yang hendak dikembangkan. Dari dokumen ini dapat dibuat skenario pengikutsertaan industri komponen sebagai mitra dari manufaktur mobil, value chain, dan supply chain dapat dibangun.

Dalam setiap mobil Toyota terdapat lebih-kurang 30.000 parts. Seperti bagian utama (basic parts) "steering wheel", kaca, kaca spion, pedal rem, pedal gas, dan engine yang terdiri dari ribuan bagian. Setiap tahun, Toyota Jepang memproduksi 3.280.000 mobil (tahun 2010) atau 13.000 mobil per hari.

Dengan demikian, produksi massal sebuah industri mobil melahirkan industri komponen dan tiap industri akan mencipta lapangan kerja yang banyak. Tapi juga berarti perlu manajemen supply chain yang canggih untuk sebuah industri mobil.

Melihat kompleksnya industri ini, menurut saya, perlu dilakukan sinergi antara penggagas mobil listrik dan industri yang sudah mapan. Kita harus mampu memanfaatkan penguasaan teknologi mobil yang lebih dari 50 tahun telah dikuasai Astra di Indonesia, Mazda Indonesia yang berpengalaman membuat mobil rakyat seperti dilakukan Subronto Laras, Toyota, Mitsubishi, Nissan, atau Ford.

Kemudian dipadukan dengan keahlian para teknisi berpengalaman yang tersembunyi di industri karoseri seperti Armada dan bengkel-bengkel mobil terkenal. Untuk membangun sebuah tim, membuat industri mobil tidaklah dapat dikembangkan secara sendirian di ruang vakum tanpa engineering expertise.

Jusman Syafii Djamal, Mantan Menteri Perhubungan

( Gatra )

Posted in: Artikel